Mig-15bis  v.č.623835

"3835"

34.sbold Čáslav

pplk. Miroslav Kopáč †

Praskačka okr. Hr. Králové    13.3.1969

 Ilustrační snímek MiG-15bis

Vystřelovací sedadlo, bezpečnostní prvek poprvé zavedený ve čtyřicátých letech minulého století se za dobu své existence plně osvědčil a od svého vzniku zachránil život  tisícům letců, kteří by se jinak ze svého stroje nedokázali dostat. ( pozn. - jen Martin-Baker eviduje ve svém "klubu" k dnešnímu dni 7781 úspěšných katapultáží). Jako každý technicky složitý systém i katapultážní sedadla prodělala komplikovaný vývoj a o dnešních parametrech 0-0 (nulová rychlost-nulová výška) se letcům v minulosti mohlo jen zdát. Je to případ i vystřelovacího sedadla KK-1, kterým byl vybaven MiG-15. Na limitované schopnosti záchrany (udává se minimální výška  200 m požadovaná k bezpečné funkci) doplatil dne 13.3.1969 zkušený pilot, letovod 34. stíhací-bombardovací divize pplk. Miroslav Kopáč. Paradoxně, tomto případě - pokud by vystřelovací sedadlo nepoužil, zřejmě by přežil.

pplk. Miroslav Kopáč (J. Pavlík via M. Irra)

K  události došlo během přeletu ve dvojici z letiště Čáslav do Hradce Králové. Po vzletu ve 12:50 z Čáslavi pokračovala dvojice "bisů" ve výšce 100 m nad terénem směrem na severovýchod, po plánované trati. Už pár minut po startu, ve 12.56 ohlásil pplk. Kopáč, který letěl jako vedený, problém s motorem. Za pár vteřin ohlásil "Zapínám izolační ventil" a po dalších pár vteřinách "Vysadilo mi to". Zkušený pilot jednal systematicky a jemným přitažením převedl stroj do stoupání,  kterým měnil rychlost za výšku a tudíž i čas potřebný k řešení problému. Rozhodl se pokusit letoun zachránit a motor  spouštět za letu.  Krátkými relacemi  informoval vedoucího dvojice o situaci, tedy o výšce a rychlosti.  37 vteřin od ohlášení prvního problému ohlásil "Zabral izolační", ale  dvě vteřiny na to "Rychlost mám 320, mírně klesám, mám 350 m, nebudu čekat". Na další dotaz vedoucího ohledně situace ještě úsečně odsekl "Co chceš, nemám čas!" a vzápětí se katapultoval. Bohužel, v té době už pplk. Kopáčovi čas k záchraně definitivně vypršel. Katapultoval se přibližně 100 m nad zemí, příliš pozdě, aby systém zafungoval. Dopadl i se sedačkou do pole nedaleko křižovatky u obce Praskačka. Ironií osudu,  nikým neřízený  stroj klouzavým letem dosedl  na pole. Letoun byl jen mírně poškozen.

Zcela neporušený kokpit stroje. Zajímavý je ovladač odpalu raket ESBR vpravo nad palubní deskou, který odpovídá verzi bis SB. 

Závěry vyšetřování.

Havarijní situace vznikla v důsledku zadírání plunžrů palivových čerpadel v důsledku přítomnosti vody v palivu. Na vině byla nesprávná obsluha pozemního personálu, kdy nádrž nebyla správně odkalena po dlouhodobém stání. Letoun, jak bylo zjištěno, nelétal v období od 12.6. 1968 do 9.10.1968 a od 10.10.1968 do 5.2.1969. Pplk. Kopáč doplatil nejen na nesprávný postup pozemní obsluhy. Vyšetřovací komise poukázala na to, že situaci řešil zdlouhavě a příliš dlouho otálel s katapultáží. Vyšetřování události bylo uzavřeno souborem nařízení náčelníka Hlavní správy letectva a vojsk PVOS gpor. Štangla, ve kterých nařídil Zástupci pro technické věci HSLVPVOS zabývat se řešením opakovaných  problémů se zadíráním plunžrů a zavedením objektivní kontroly kvality paliva na přítomnost vody. 

Prameny:

Hlášení o katastrofě, VUA 1969

Pavel Krejčí 7.2025