Tupolev TU-154      v.č. 72A023

CCCP-85023

AEROFLOT 

letiště Praha-Ruzyně           19.2.1973

Tu 154 první serie na ploše ruzyňského letiště  /foto Mila Daniel, Planes.cz/

 Letecký snímek prostoru havárie z r. 1975

 Devatenáctý únor roku 1973 se do historie letiště Praha-Ruzyně zapsal tím nejčernějším písmem. Při havárii letounu společnosti Aeroflot na lince AFL 141  Moskva Šeremetěvo - Praha-Ruzyně zde zahynulo celkem 66 osob.  K události došlo v prostoru světelné naváděcí řady dráhy 25, mezi "kladenskou silnicí" a prahem dráhy.  Nehoda tehdy vyvolala velkou pozornost, jednak počtem obětí, ale i proto, že tupolevem cestovala kapela Evy Pilarové, která se přes Moskvu  vracela z turné na Kubě. Přežil jen baskytarista Petr Marcol. Sama zpěvačka mezi cestujícími nebyla, vracela se jiným letem. K nehodě se zachovala rozsáhlá vyšetřovací dokumentace, jak v Národním Archivu, tak v Archivu Bezpečnostních Složek. A právě teprve nedávno objevené  materiály z ABS jsou mimořádně zajímavé. Potvrzují mimo jiné řekněme... poměrně rozporuplné informace o zásahu záchranného systému,  které se tradují mezi těmi, kdo tehdy byli u toho. Černou tečkou na závěr je pak krádež cenností cestujících zasahujícími příslušníky Správy SNB a její následné vyšetřování. Pro mě rovněž velkým překvapením je, že existuje  série snímků, která byla náhodně pořízena během přistávacího manévru letadla a zachycují i průběh havárie. 

 Technické informace

Letoun Tu-154 výrobní číslo 72A023 byl vyroben v září 1972. Imatrikulace CCCP-8523. Provozovatelem byla letecká společnost Aeroflot. Stroj měl ke dni nehody nalétáno 459 hodin, byl tedy téměř nový. Na letounu nebyly zjištěny žádné závady, které by měly vliv na událost, stroj měl platné Osvědčeníletové způsobilosti a byl ošetřován dle předpisů. 

Posádka stroje byla v impozantním počtu- třináct osob. Bylo to proto, že v době zavádění tohoto typu probíhalo u Aerofloty rozsáhlé přeškolování. Z toho důvodu byli v kabině kromě tehdy obvyklých pěti členů ještě tři stážisté - navigátor, palubní inženýr a radista. Jak se tam všichni vlezli...to nevím.

Základní informace o letu

Posádka se dostavila k předletové přípraveě v 7:00 moskevského času. Po přípravě a převzetí letadla následoval "boarding" cestujících, spouštění motorů, a pojíždění. Stroj odstartoval bez problémů v 09:50, tedy 07:50 "našeho" SEČ. Cestovní hladina činila 10 000 m, nad Polskem 10 650 m. V 09:54 se letadlo ohlásilo na ACC nad majákem OKX v klesání ze 7 200 m na 6 700 m. Následně stroj pokračoval na spojení s APP(freq 121.4)  přes maják RCE (Roudnice)v klesání na 2450 m kde dostala posádka pokyn udržovat kurz. Stroj si na frekvenci převzal "Direktor", který posádce povolil nalétnout vlastní navigací ILS dráhy 25. V 10:05 Direktor informoval posádku, že je na ose kurzového paprsku ve vzdálenosti 15 km od dráhy a přeladil ji na TWR. Věž dala v 10:06 posádce povolení k přistání, informace o směru a síle větru (250°/4 m/s) a brzdícím účinku "5". Tento údaj posádka potvrdila v 10:06:30. To byla poslední korespondence s letadlem. Až do prostoru "bližné" probíhalo vše standardně. 

Pohled ze stanoviště TWR, výpověď Václava Smělého, který byl osudnou dobu řídícím.

 Zajímavý je  z dnešního pohledu fakt, že i přes takto rozsáhlou nehodu nebyl tehdy provoz na LKPR přerušen! Další provoz byl přesměrován na dráhu 31. (Letiště je v současnosti zařazeno do CAT 10 z hlediska poskytování záchranných a požárních služeb. V případě zásahu ZPS u nehody  je provoz přerušen do doby, než ZPS obnoví svoji kapacitu poskytovat CAT 10, jinými slovy, než hasiči naplní cisterny)

 Pohled fotografa

Unikátní série náhodně pořízených  fotografií zachycujích katastrofu stroje. (fotografie pořídil svědek nehody p. Alois Dvořák)

Kritická situace - výpověď kapitána stroje.

Těsně před přiblížením k vnitřnímu návěstidlu jsem náhle pocítil, že je cosi v nepořádku s řízením letadla. Do té chvíle jsme byli správně jak v kurzové, tak sestupové rovině. Řídící páka normálně reagovala až do výšky 70 metrů. Po této výšce se řídící páka kjakoby uvolnila a ačkoliv jsem ji k sobě přitáhl, nepotřeboval jsem k tomu vyvinout žádný tlak. Letadlo se stalo neovladatelné. V tom okamžiku byla rychlost kolem 270 kilometrů v hodině... Vykřikl jsem "Nevím co je s letadlem, je neovladatelné!" Otázal jsem se druhého pilota, zda jsou vztlakové klapky vysunuté. On odpověděl, že přistávací klapky jsou vypuštěny. Dále na to reagovaltím způsobem, že přidal plný plyn. Rapidně jsme se blížili k zemi a to tak, že se čím dál víc naklánělo nosem k zemi. Když jsem viděl, že se srazíme se zemí, ubral jsem tedy plyn a tím se snažil zmírnit rychlost a tím celý dopad na zem. Osobně jsem pociťoval dopad na zem jako "tvrdé přistání". ...náhle se všechno začalo bortit a točit. Náhle vše utichlo a já se ocitl v poloze vzhůru nohama...

Pohled na událost očima cestujícího

Dopad stroje

K prvnímu dotyku letadla se zemí došlo v 10:07  příďovým kolem  467 m od prahu dráhy 25 p. Došlo k destrukci příďového podvozku a následně k destrukci pravého hlavního podvozku. Pak následoval kontakt přední části trupu a pravého křídla se zemí. 320 metrů od prahu dráhy byly nalezeny části podvozku, stabilizátoru  a část vztlakové klapky. Smýkáním po zemi se oddělilo pravé křídlo. V tomto okamžiku došlo k rozstříknutí paliva z integrální nádrže a vzniku požáru. Trup letadla se pak pohyboval vpřed a přetáčel  se na pravou stranu. Zhruba ve vzdálenosti 150 m od prahu dráhy se letoun přes pravou stranu převrátil na záda, oddělily se ocasní plochy a utrnul pravý vnější motor, za  oddělování dalších částí konstrukce stroje. Požár, který sílil jěště během pohybu stroje po zemi se následně rozšířil i do rozrušené kabiny cestujících. V době nárazu bylo v nádržích cca 12 tun paliva. Necelou minutu po nehodě byla celá zadní část trupu od centroplánu dozadu zachvácena požárem. Ve 10:14 již požár zachvátil trup po celé délce, v přední části trupu začaly žárem vybuchovat tlakové lahve. 

Snímky z filmu, který příslušníci STB zabavili jednomu z náhodných svědků

Pohled z vyhlídkové terasy

Další unikátní snímky z  filmu zabaveného StB- posádka stroje po převozu k letištní budově

Záchranné práce- informace dle vyšetřovacího spisu. 

V 10:07:10 ohlásilo  stanoviště TWR leteckou nehodu hasičskému (tehdy požárnímu) záchrannému sboru na letišti s okamžitým výjezdem. Hasiči byli na cestě za 20 vteřin od nahlášení, což je úctyhodný čas. K rychlé reakci pomohlo tehdejší umístění stanice na místě, odkud byla havárie z hotovostní místnosti vidět. 

Hasiči dorazili na místo nehody za 90 vteřin od výjezdu. Za dalších 20 vteřin byl zahájen útok pěnou. Velitel zásahu zaregistroval ohnivé inferno v zadní části trupu, a jelikož zde byla šance na přežití minimální, soustředil hasební zásah na přední část trupu, od centroplánu k pilotní kabině. Za pilotní kabinou byl trup prasklý, a vzniklým otvorem z trupu vylézali někteří cestující. Tři hasiči , jeden příslušník MV a jeden zaměstnanec letiště jím pak vytahovali ven další osoby. Zbývající část jednotky se pokoušela pěnou tuto únikovou cestu udržet. Zásah byl velmi komplikovaný, protože letadlo bylo převrácené na záda a z levého křídla pronikalo palivo do trupu, kde hořelo. (Při havárii bylo v nádržích zhruba 12 tun paliva). Na počátku zásahu, během prvních několika minut se podařilo zachránit celkem 34 osob, pak už v záchranných pracech nebylo možno pokračovat. Docházelo k výbuchům tlakových lahví, hořely elektronové díly a požár i přes ochrannou pěnu zachvátil rovněž únikový otvor. V 10:17 dal velitel zásahu příkaz k přivolání posil z města. Jako první dorazila v 10:35 jednotka z Dejvic, pak další. V té době ale už v podstatě bylo po všem. Letadlo kompletně vyhořelo v celé délce trupu, až k pilotní kabině. V 10:40 byl dle vyšetřovacího spisu požár lokalizován. 

Celkově se na zásahu podílelo 61 hasičů. Ačkoliv bylo letiště vybaveno moderní technikou (vozy YANKEE WALTER TWIN 3500 a CAS 32), ukázalo se, že na takovou situaci to nestačilo. Ve vyšetřovací dokumentaci je zmíněn tragický omyl požárního sboru, že nelze hasit současně pěnou a práškem. Hasičské vozy naplněné práškovým hasivem proto zůstaly nečinně stát. Během vyšetřování byl tento omyl odborníky vyvrácen. 

V závěrečné zprávě o vyšetřování se ohledně záchranných prací nešetří superlativy a uvádí toto shrnutí: 

Útvar technické, požární a záchranné služby letiště Praha jako celek splnil požadavky předpisů a nařízení ve všech hlavních úkolech a stanovených technických zásadách. 

Záchranné práce- dle popisu svědků 

V dokumentaci z Archivu bezpečnostních složek si nelze nevšimnout výpovědí řady svědků, kteří zásah sledovali z bezprostřední blízkosti. (událost se stala v blízkosti technického zázemí letiště, spousta lidí k místu doběhla současně s příjezdem požární hotovosti, někteří ještě před ní). Tyto výpovědi jsou v rozporu s oficiálním vyhodnocením akce. Výpovědi je však nutné brát z určitou rezervou, jsou nepochybně ovlivněny silnými emocemi. 

Řada svědků během požárního zásahu kritizovala určitou pasivitu zasahujících hasičů. Ze svědeckých  výpovědí se dá poskládat obrázek, který ukazuje, jak nesmírně dramatické to na místě bylo. Hlavním problémem bylo, že zásahu dle nich chybělo velení a akce jednotlivých vozů byla spontánní a bez koordinace. Svědkové uvedli že hasiči v podstatě jen kropili trup letadla ze strany kde nehořel a nijak aktivně se nasnažili o vytažení cestujících ven. Většina cestujících, kteří z trupu unikli tak učinili sami, či s pomocí svědků a členů posádky. Za opravdu bizarní se dá pak označit akce jednoho ze svědků, Josefa Píši, palubního technika z Tu-134 ČSA. Ten  jak uvedl "se na to už nemohl dívat" a zmocnil se nečinně stojícího  hasičského vozu. Tím pak začal najíždět do přídě letounu ve snaze ji odlomit a umožnit uvězněným cestujícím uniknout z hořícího trupu...Na zmáčené půdě se mu to ale nepovedlo a snaha to byla marná. Další svědkové udávají, že se zmocnili pily, kterou měli hasiči zamknutou ve voze a snažili se do trupu proříznout otvor... Do trupu se snažili dostat i někteří hasiči, zprvu požárními sekyrkami,  později motorovou pilou. Když se to povedlo, bylo již na záchranu lidí uvnitř pozdě.

 Dramatickou situaci popisovala řada svědků i hasičů.

 Lékařská záchranná služba

Po informaci o nehodě od letištní PZS (Požární Záchranné Služby) odjel sanitkou  letištní lékař k nehodě. Na místě zjistil rozsah nehody a po rádiu dal příkaz k poslání sedmi sanitních vozů z města. (zde se musím pozastavit nad tehdejšími postupy, které mi dnešní optikou připadají neuvěřitelné - k havarovanému letadlu se 100 lidmi na palubě bylo vysláno jen 8 sanitek...). Zranění byli po základním ošetření odvezeni do UVN. Odvoz byl ukončen 30 minut po nehodě , po 45 minutách byl lékařský personál stažen. Řada zraněných cestujících lékařskou péči odmítla a z místa nehody odešla. 

Následky katastrofy:

Při nehodě zahynulo 66 osob, většina z nich  uhořela, u několika byly zjištěny úrazové změny před smrtí. Mimo trosky letadla bylo nalezeno celkem 13 obětí, ostatních 53 bylo uvnitř. Všechny oběti byly pitvány, bylo konstatováno, že 49 zemřelých mělo šanci přežít, pokud by nedošlo k požáru a jeho účinkům na těla cestujících. Ačkoliv několik svědků vypovědělo, že viděli, jak bylo několik cestujících udušeno hasební pěnou, pitva to ani v jednom případě nepotvrdila. 

Přežilo 34 osob(25 cestujících, 9 členů posádky) z toho  18 osob  bylo zraněno, a 16 šťastlivců zůstalo zcela nezraněno. Z posádky zahynuly čtyři stewardky. 

Letadlo bylo kompletně zničeno

Světelná naváděcí řada dráhy 25 byla těžce poškozena

Je bez jakýchkoliv pochyb, že pokud by k takové události došlo dnes, množství zachráněných by bylo daleko, daleko vyšší. Hasičský záchranný sbor Letiště Praha je dnes někde úplně jinde. Je na naprosto špičkové úrovni, disponuje tou nejlepší technikou, má přesně stanovené postupy pro každou myslitelnou situaci.  Měl jsem mnohokrát příležitost je vidět ze své pozice z ruzyňské TWR v akci a musím konstatovat, že to jsou profíci. 

Zákres ukazuje prostor, kde k události došlo- mezi "kladenskou" silnicí a prahem dráhy 25.

Snímek z vrtulníku zřetelně ukazuje, kde k události došlo. Bylo to těsně za "kladenskou dálnicí", v "naváděčce" dráhy 25 (dnešní 24). První dotyk byl v ose dráhy, poté došlo k odlomení křídla a posunu směrem doprava. Ze snímků je zřejmé, že letoun zcela vyhořel. 

Letoun po nárazu do země utrhnul světla naváděcí řady

Pohled od "kladenské"

Vyšetřování a jeho závěry

 K vyšetřování nehody byla ustanovena  československo-sovětská komise.

Ta zkoumala všechny aspekty, které mohly mít na havárii podíl. Zcela vyloučen byl vliv počasí ( alespoň zpočátku vyšetřování- ještě se k tomu vrátím) i nesprávné činnosti radionavigačního zařízení. 

I když se podle výpovědi kapitána zdálo, že nefungovalo výškové kormidlo, zkoumání trosek to nepotvrdilo.  Vyšetřovatelé se pak soustředili na nastavení úhlu náběhu horizontálního stabilizátoru. Jeho ovladač i samotný stabilizátor byly v poloze 0°, tedy pro vodorovný let, a ne -3,5°, jak by to vyžadovalo přistání. Proto letoun nereagoval na pohyb řídicí páky (beranů). Chybné nastavení bylo zaznamenáno i na záznamu zapisovače letových údajů. Z vyšetřování plyne, že ani plná výchylka výškového kormidla nemohla v malé rychlosti zabránit poklesu přídě pod horizont a nárazu do země. Letoun byl zkrátka s tímto nastavení příliš "těžký na hlavu" a trim ani plné dotažení páky s tím  nemohli nic nadělat. Ačkoliv je příčina nehody zcela jasná , tedy  chyba posádky, která opomenula stabilizátor přestavit, v závěrečné zprávě není překvapivě zmíněna. 

Informace ze "Souhrnné zprávy" o nastavení stabilizátoru. V závěrečné zprávě o něm ovšem není žádná zmínka! 

Otázka tedy zní.„Proč byl stabilizátor přestavěn do polohy 0°?“ Tím se ve svém článku na planes.cz před léty zabýval dopravní pilot Láďa Keller:

"Na tuto otázku nelze jednoznačně odpovědět, protože přepis komunikace v kabině posádky jsem neslyšel a ani nečetl. A tak si můžeme zaspekulovat, co se mohlo na palubě Tůčka v posledních sekundách letu dít.

Především TU-154 zahajovalo konečné přiblížení v plné přistávací konfiguraci, tedy s vysunutým podvozkem, vysunutými sloty a vztlakovými klapkami v přistávací poloze – 45°. Protože vysunuté vztlakové klapky měly velký klopivý moment, bylo nutné nastavit stabilizátor, a to až na hodnotu -5,5° - v závislosti na poloze těžiště. U TU-154 první série se vztlakové klapky, sloty a stabilizátor ovládaly nezávislými ovladači. Podle tabulky se v závislosti na poloze klapek a těžiště přestavoval stabilizátor, který i při plné výchylce klapek nemusel být v poloze -5,5°, ale výchylka mohla být menší. V případě potřeby potom pilot letící dal příkaz ke změně polohy stabilizátoru."

Scénář nehody mohl vypadat následovně:

Kapitán letadla, jako pilot letící, odpojil ve výšce okolo 150 m autopilota a zjistil, že pro udržení potřebného sklonu letadla je nutná příliš velká výchylka výškovky a druhému pilotovi dal příkaz k přesunutí stabilizátoru na maximální výchylku. Druhý pilot sice začal měnit polohu stabilizátoru, ale špatným směrem – místo zvětšování výchylky přepnul ovladač na opačnou stranu a stabilizátor přesunul do nulové polohy. V takovém případě ani maximální výchylka výškovky nestačila, letadlo přešlo do nekontrolovaného klesání a havarovalo. Vzhledem k tomu, že vše se odehrávalo ve velmi malé výšce, nikdo z posádky si chyby nevšiml a nehodě již nešlo zabránit. 

Ačkoliv záležitost se stabilizátorem byla nezpochybnitelná, s  celým dlouhým vyšetřováním bylo nakonec naloženo takto: 

 Ačkoliv nepřestavení stabilizátoru, tedy chyba posádky byla v v průběžných zprávách opakovaně zmiňována, v závěrečné zprávě je zcela vynechána. Závěr zní- příčina nezjištěna, možný vliv turbulence. O tom, že si soudruzi v SSSR i u nás chybu uvědomovali ale svědčí i to, že byl okamžitě vydán zákaz létání pro všechny vyrobené Tu-154, s vyjímkou  technických přeletů. Letouny byly přelétnuty do výrobního závodu a byla na nich provedena řada úprav. Tou hlavní bylo zvětšení plochy stabilizátoru a výškového kormidla a zástavba systému "Sdružené ovládání mechanizace". V krátkosti řečeno- při změně nastavení vztlakových klapek se stabilizátor po úpravách již přestavoval sám. Pilot který nastavoval polohu klapek vždy, v každém kroku vysunutí, kontroloval polohu stabilizátoru. Pokud poloha stabilizátoru odpovídala poloze klapek, bylo možno provést další přestavení. Pokud ne, bylo možno provést manuální zásah pomocí mikrospínačů. 

Proč vyšetřovací komise nakonec takto případ uzavřela? Pravděpodobně šlo o politické tlaky, letadlo bylo sovětské, posádka byla sovětská. Přiznat chybu posádky a zárověň technickou nedokonalost stroje vyrobeného v SSSR bylo zřejmě příliš přes čáru. Proto se to zabalilo do fráze "nebylo možno přesně stanovit" a přihodila se k tomu turbulence. Je možné, že ve hře byly i potenciální nároky na odškodnění za oběti, na palubě bylo kromě řady československých občanů i několik cestujících z kapitalistické ciziny.

 Pod čarou- některé zajímavé skutečnosti z vyšetřovací dokumentace. 

Dokumentace, která se zachovala v ABS je k tomuto případu mimořádně obsáhlá. Obsahuje přes 4000 stran textu a stovky fotografií. Kromě standardního zdokumentování průběhu letu a popisu nehody obsahuje rozsáhlé pasáže věnované ohledávání místa dopadu, fotodokumentaci stavu jednotlivých obětí včetně následných pitev atd...Procházet to není příjemná záležitost a zveřejňovat to pochopitelně nebudu. Několik zajímavých skutečností jsem ale přece jen vybral. 

Nález zbraní na palubě letounu

Kapela Evy Pilarové

Během havárie zahynula celá kapela Evy Pilarové, s vyjímkou baskytaristy Petra Marcola, tedy pět muzikantů a zvukař. Sama Eva Pilarová letěla až o několik dní později jiným spojem. Zprávy o havárii zaregistrovala v kubánské televizi, československý velvyslanec ji ale uklidňoval, že na Ruzyni spadlo sovětské vojenské letadlo. 

Zpěvačka Eva Pilarová, Jiří Lahoda a Karel Vágner na fotografii ze začátku 70. let. /archiv Evy Pilarové via Matouš Waller/

 Zajímavé je, že ačkoliv vše na palubě bylo zničeno, nějakým zázrakem zůstalo nepoškozeno osm mikrofonů, které byly převáženy. (zvukařovo zavazadlo s nimi vypadlo  z trupu?). Mikrofony si od Správy vyšetřování STB přebírala samotná paní Pilarová. Věřím, že to nebyl příjemný zážitek. 

Krádež peněz a dalších věcí jedné z obětí 

Říká se se tomu hyenismus a jak je vidět, ani soudruzi vyšetřovatelé od VB vůči  tomu  nebyli imunní. V den katastrofy se na místě pohybovalo kromě vyšetřovatelů samotné nehody i množství příslušníků VB, kteří ohledávali oběti a pořizovali dokumentaci. Nalezené cennosti uložené v popsaných sáčcích pak večer shromáždili v odkladové místnosti na Odboru vyšetřování Praha-město. No, a něco se ztratilo...Přišlo se to docela rychle a rozeběhlo se rozsáhlé vyšetřování vedené Inspekcí ministerstva vnitra. Okradeným byl totiž sovětský občan a Sověti se to dozvěděli. Byl to průšvih  a mezinárodní ostuda.  Podezřelými se stali úplně všichni z odělení, zhruba 40 lidí. Došlo i na polygraf (lidově detektor lži) na který museli všichni jít. Nasazeny byly dokonce rozsáhlé odposlechy a sledovačka. Vylučovací metodou se nakonec vyšetřovatelé dobrali k jednomu výtečníkovi. Chyběly ale jednoznačné důkazy, soudruh podporučík byl nakonec jen kázeňsky a platově "pořešen". Jaká byla jeho další kariéra na oddělení nevím, ale vsadil bych se, že za moc nestála.  

Událost z roku 1973 je dnes skoro zapomenuta a tipuji, že o ní neví ani většina dnešních zaměstnanců letiště. Navíc,  je ve stínu v médiích neustále dokola omýlaných havárií strojů  DC-9 v Suchdole a nad Českou Kamenicí.  Na Ruzyni (dnes korektně Letiště Václava Havla) se od té doby nic podobného nestalo a doufejme, ani nikdy nestane.

Prameny:

Vyšetřovací dokumentace - Nár. Archiv Praha

Vyšetřovací dokumentace -  Archiv Bezpečnostních Složek (děkuji jejim pracovníkům za vstřícnost a perfektní práci)

Ladislav Keller, Václav Kolouch "Nehody dopravních letadel v Československu, díl 4" Svět Křídel 

Pavel Krejčí 6.2026