Douglas C-47A-20-DL (DC-3)         42-23523

MSN 9385

OK-WDZ

Československé Aerolinie

kapitán: Vladimír Dráb †

2. pilot: Václav Fráňa †

radiotelegrafista: Vlado Jorík †

palubní mechanik :Rudolf Růžička †

+ 22 cestujících

(celkem: 22†, 4 osoby přežily)

 Škapová, Levočské vrchy (SK)       18.1.1956

 Letoun OK-WDZ se dostal dokonce na stránky časopisu LIFE. Stalo se tak po úletu stroje do Západního Německa dne 23.3.1953, kapitánem byl Miro Slovák. Letoun byl ve Frankfurtu nad Mohanem krátce zadržen a během té doby vznikla série hezkých snímků. 

Havárie letounu DC-3 společnosti Československé Aerolinie v Levočských vrších patří k jedné z nejtragičtějších nehod v letecké dopravě v Československu v průběhu padesátých let minulého století. Zároveň je příkladem dost nepěkné politické manipulace a dá se říct - zneužitím leteckého neštěstí v ideologickém boji tehdejších soupeřících systémů. 

Letoun OK-WDZ byl onoho 18. ledna 1956 nasazen  let po trati Praha-Bratislava-Košice pod volacím znakem OK 07. Předpověď počasí nebyla zrovna příznivá- přes východ republiky  přecházela teplá fronta která přinesla mrznoucí přeháňky, nízkou oblačnost a silný západní vítr. Z toho důvodu posádka stroje přistála v Malackách a teprve po zlepšení počasí pokračovala do Bratislavy. Tam přistála ve 13:25. Několik cestujících vystoupilo a jiní naopak nastoupili k letu do Košic. Posádka si mezitím vyzvedla  aktualizovanou předpověď počasí a jelikož Košice byly pod povětrnostním minimem, byl let přeplánován  do Popradu.

Vzlet z Bratislavy posádka provedla ve 13:56, plánovaná doba letu činila necelou hodinu. Let probíhal ve výšce 3000 m a stroj po minutí radiomajáku Sliač a překonání Nízkých Tater přeletěl nad Popradem. Z důvodu velmi silného zadního větru byl stroj nad letištěm v Popradu o několik minut dříve proti plánu, již ve 14:41. Navigátor totiž pracoval s předpovídaným výškovým větrem  250°/50 km/hod, ve skutečnosti ale vanul vítr rychlostí téměř 100km/hod. Nad Popradem zahájila posádka postup přístrojového přiblížení podle systému Lorenz (systém vyvinut v Německu, používán Luftwaffe během 2. sv. války, ale i po ní v civilním i vojenském sektoru). To znamenalo přelet nad NDB Poprad-Tatry, odlet východním směrem s klesáním do výšky 1300 m nad terénem, v předepsaném čase standardní zatáčka, klesání do 650 m nad terén a po přeletu "Dálné-OM" klesání na přistání na dráhu 27. Směrové vedení zajišťoval akustický signál ve sluchátkách (na jedné straně sestupové osy tečky, na druhé čárky, na ose se signály spojily do souvislého tónu). Posádka si byla vědoma silného západního větru, zkrátila proto dobu odletu, přesto však nedostatečně. Tím se vlivem zadního  větru dostala výrazněji  dál od letiště (dle vyšetřování cca 11 kilometrů východněji a 3,5-4 km severněji). Zde je nutno poznamenat- letiště Poprad v té době nebylo vybaveno radarem, takže řídící na věži v Popradu neměl možnost posádku na chybu upozornit. Nebyla to ovšem jediná chyba, které se posádka dopustila. Dalším faktorem vedoucím ke katastrofě bylo chybné nastavení výškoměrů. Na palubě se nacházely celkem tři výškoměry, všechny byly později nalezeny. Výškoměr kapitána byl pro pozdější vyšetřování nepoužitelný, výškoměr druhého pilota byl nastaven na tlak 941 mb, radiotelegafisty 936 mb, ve skutečnosti byl ale QFE na letišti 918,4! Tím pádem výškoměry ukazovaly vyšší výšku, než ve které se reálně stroj nacházel. V případě radiotelegrafisty to bylo o 230 m (1 mb = cca 10 m výšky). Kombinace těchto hrubých chyb způsobila, že se letoun ocitl v hornatém terénu severně od Levoče, bez viditelnosti země, zřejmě v mraku a v menší výšce, než jakou posádka odečítala na výškoměrech. To vše vedlo k tomu, že během levé zatáčky do sestupového kurzu narazil stroj ve výšce 1150 m do kopce Škapová (1228 m.n.m). Podle zurážených stromů byl směr letu v době nárazu 310°při náklonu 7°doleva. Jelikož letiště Poprad má nadmořskou výšku 718m  je zřejmé, že v případě správného nastavení výškoměru a dodržení výšky 650 m nad výškou letiště (QFE) by to muselo k přeletění Levočských vrchů stačit. Je možné, že rychlé klesání na a pod výšku 650 m nad letištěm Poprad umocnilo i závětří za vrcholem Škapová. Ladislav Keller ve své knize Nehody dopravních letadel v Československu zmiňuje ještě další možnou spolupůsobící příčinu - námrazu a ucpání, nebo zamrznutí snímačů tlaku vzduchu.  

 Zákres plánované a skutečné trasy  postupu přístrojového přiblížení včetně místa údajného střetu s balonem Svobodné Evropy. 

Nehoda se odehrála před 15. hodinou odpoledne, přesto trvalo dalších čtrnáct hodin, než byl stroj objeven. V televizním dokumentu "Osudové okamžiky-Škapová", který pojednává o této nehodě je uvedena výpověď Františka Voščeka z nedaleké obce Torysky, který dělal v Levočských vrších lesníka. Uvedl, že první informaci o tom, že se hledá letadlo a bude se po něm pátrat obdržel kolem 18 hodiny. Pak se dost dlouho čekalo na vojáky z posádky Kežmarok a teprve v noci se vyrazilo do terénu. Pátrání ztěžovaly nepříznivé povětrnostní podmínky. Mrzlo, byla mlha a silný vítr. Kopce byly navíc pokryty vysokou vrstvou sněhu. Byl to právě František Vošček, kdo jako první uslyšel volání o pomoc a výstřely z pušky upozornil ostatní. Pomoc dorazila na místo nehody až kolem páté hodiny ráno. To mělo za následek, že mnoho cestujících, kteří se zraněními nehodu přežili, během oněch čtrnácti hodin postupně zemřelo. Z celkem 26 osob na palubě přežily pouhé čtyři osoby. 

Pohřeb obětí leteckého neštěstí

Po události byla vytvořena desetičlenná vyšetřovací komise, která se dostala na místo nehody 19. ledna, den po nehodě. Vyšetřovací zpráva, kterou komise vytvořila obsahuje všechna výše publikovaná zjištění o příčinách (snos větrem, nesprávně nastavené výškoměry). Pak ovšem do hry vstoupila politika. Nedaleko místa nehody byly nalezeny zasněžené zbytky balonu, který používala FEC – Free Europe Committee, která byla řízena americkou zpravodajskou službou CIA k vypouštění propagandistických balonů. Najednou se našlo i dostatek svědků, kteří potvrdili, že v prostoru Levoče viděli ve výšce hned několik balonů a to jen těsně před nehodou.  Někoho pravděpodobně napadlo, že by bylo dobré nález balonu využít a tak se stala celá vyšetřovací zpráva jen "pracovní verzí" která podlehla tvrdé revizi. Původní pasáže a odstavce byly seškrtány a nahrazeny jinými. Závěr nakonec zněl:

Celé vyšetřování prokázalo, že bezprostřední příčinou nehody letadla byla srážka s balonem "Svobodné Evropy", při které došlo k poškození letadla, jež způsobilo náhlou ztrátu výšky, změnu směru letu a ztrátu spojení letadla se zemí. Aby bylo zamezeno k opakování nehod z podobných příčin, navrhuje vyšetřovací komise tato opatření:

Požádati Ministerstvo zahraničních věcí o zákrok u příslušných orgánů proti vysílání balonů Svobodné Evropy nad území ČSR

Požádati mezinárodní organizace ICAO a IATA o zákrok u příslušných vlád.

S tímto závěrem nakonec přišla i Souhrná zpráva o letecké nehodě letadla OK-WDZ a ta byla nakonec přijata za oficiální verzi o nehodě. 

Souhrnná zpráva již obsahuje patřičně upravené závěry vyšetřování. Příčinou nehody dle ní nebyly chyby posádky, ale srážka s balonem Svobodné Evropy.

Zbytky balonu, které byly nalezeny nedaleko místa události. Téměř jistě s událostí nesouvisejí, ostatně z toho, jak jsou zapadány sněhem lze usuzovat, že byly na místě již delší dobu

Leták, udajně nalezený tři dny po havárii zase budí dojem, že byl na místo narafičen . V době nehody byla mlha a mrholilo, nezdá se mi, že by mohl přečkat v tak neporušeném  stavu. 

 Složení vyšetřovací komise, která v průběhu vyšetřování najednou přišla na to, že příčinou nehody byla srážka s balonem. Původní verze Hlášení o vyšetřování nehody včetně přeškrtaných pasáží i pozdější Souhrnnou zprávu lze dohledat v  Národním Archivu.

Účel akce byl splněn. Za nehodu mohli imperialisté. 

Vladimír Dráb (5.10.1915 Borčany- 18.1.1956 Škapová) - kapitán stroje 

O kapitánu stroje, Vladimíru Drábovi se rozhodně nedá říci, že by byl nezkušený. Jeho nálet ke dni nehody činil 6724 hodin. Leteckou kariéru začal během akce 1000 nových pilotů  v pobočce MLL v Košicích. Od října 1937 byl zařazen do pilotního výcviku u LP 3 v Piešťanech. Po ukončení byl zařazen u 13. letky na Š-328. Během 2. sv. války byl v rámci letectva Slovenského štátu několikrát nasazený ná východní frontě na Š-328. V průběhu SNP v rámci Kombinované letky létal na B-534. Po potlačení SNP byl přesunut do SSSR, přeškolil se na Jak-7 a La-5FN. Začátkem dubna 1945 se 1. čs. smíšená letecká divize přesunula na letiště Poreba, odkud V. Dráb absolvoval na LA-5FN 17 operačních letů (doprovody Il-2, útoky na pozemní cíle, průzkumné lety). Po skončení 2. sv. války sloužil v Praze. Od r. 1947 létal u ČSA, později ve firmě Baťa, ve Zlíně létal jako instruktor v aeroklubu. Později, od r. 1951 až do své smrti létal opět u ČSA. 

Trosky stroje na místě dopadu v r. 2000. Dnes se již na místě nenacházejí- pravděpodobně skončily ve šrotu.

Pět osob na palubě letělo z Bratislavy na 1. bibliografickou konferenci v Košicích. Cesta se jim stala osudnou. 

 Výprava na místo katastrofy, duben 2026

Za výchozí místo jsem zvolil obec Torysky (odkud mj. v r. 1956 vyrážela výprava pátračů po nezvěstném letadle). Údolím Suchej doliny je to k místu cca 2 hodiny svižné chůze.

Chata Kameň, dnes již značně zdevastovaná, cíl je již nedaleko

V polovině dubna se na svazích Škapové pořád ještě nachází sníh

Cedule s dnes již těžko čitelným popisem ukazuje kde odbočit na polní pěšinu vedoucí k místu havárie

Po příchodu k pomníku mě překvapilo množství rozměrných trosek, mimo jiné sedačky cestujících

Fragment kormidla (zřejmě křidélka) s dobře zachovalým plátnem

Prameny:

Ladislav Keller "Nehody dopravních letadel c Československu 1945-1960, Svět Křídel 2009

Seriál Osudové Okamžiky- díl "Škapová 1956"

Pavel Krejčí 4.2026