AAC.1 Toucan /Junkers Ju 52 /  výr. č. 138

OK-ZDN

Československé Aerolinie 

Praha- Ruzyně    5.3.1946

Fotografie AAC. 1 /Ju 52/ OK-ZDN díky krátké službě  u ČSA zřejmě neexistuje, zde sesterská OK-ZDO /foto Lubor Obendrauf-www.planes.cz/

Stroj na pravidelné lince Paříž-Strasbourg-Praha. Z Paříže letadlo odstartovalo ke svému zpátečnímu letu 5.3.1946 krátce po poledni. Po mezipřistání ve Strasbourgu pokračovalo do Prahy. V Praze panovalo špatné počasí, základna oblačnosti se nacházela ve výšce pouhých 80 metrů nad zemí. Letadlu byl proto odvysílán radiotelegrafní kód QBI, tedy přistání za IFR podmínek. Znamenalo to, že posádka bude provádět přiblížení pomocí zaměřovače. První tři pokusy byly neúspěšné,  teprve při čtvrtém přiblížení se letadlo nacházelo  v ose dráhy 22. Stroj byl obsluhou zaměřovače zřetelně viděn pod oblačností a proto byl posádce vysílán kód ZZ, tedy doporučení k přistání. Pilot Cpt. Karel Balík /ex RAF/ ale díky snížené dohlednosti dráhu zřetelně neviděl a přistávací manévr skončil katastrofou. Letoun se nacházel pod sestupovou rovinou.  I když posádka na poslední chvili spatřila, že letoun je "krátký" a přidala plný plyn, bylo už pozdě. Letadlo narazilo do vyvýšeného náspu silnice Praha-Kladno, urazilo podvozek a přeskočilo silnici. Za silnicí dopadlo na zem, bylo strženo stromky u prázdné požární nádrže.Tím se stočilo mírně doprava, "vymetlo" prázdnou nádrž a zastavilo se na jejím západním okraji. Tam došlo k požáru stroje, který letadlo rychle pohltil. Z plamenů se podařilo uniknout pouze Capt. Balíkovi (zemřel na následky nehody později, zřejmě ve Střešovické nemocnici),  II. pilotovi J. Šerhantovi /rovněž ex RAF/ a třem cestujícím, ostatním deseti osobám na palubě se to již nepodařilo. Ironií osudu uhořeli na břehu prázdné požární nádrže.  Ve Vojenském ústředním Archivu se zachovaly výpovědi příslušníků vojenské LDS.  Ty nevytvářejí úplně nejlepší obrázek o  schopnostech a zodpovědnosti tehdejších letištních hasičů. Nikdo z nich totiž na letišti nebyl! Několik příslušníků LDS se pokoušelo dostat k hasícím přístrojům na letištním pohotovostním hasičském stanovišti, všechno ale bylo důkladně zamknuté. Později se dostavili hasiči z města, ti ale cestou k letadlu uvízli a nemohli se k němu dostat. Z hangáru byl dotažen dvoukolový hasící pěnový přístroj, zjistilo se ale, že je částečně rozebrán a nefunguje...byl tedy dotažen druhý hasící dvoukolák. Při použití se však shledalo že pěna z něho nejde. Následující činnost se tedy již spíše podobala známé scéně z filmu Hoří, má panenko.  Požár byl po několika hodinách zdolán hlínou...

Vyšetřovací komise došla k názoru, že příčinou této nehody byl souběh vlivu několika nepříznivých okolností. Posádka se dostala během závěrečné fáze přiblížení do tak špatných povětrnostních  podmínek, že na její straně nebyla shledána vina. Dle komise-pracovníci letiště i posádka si plnili pracovní povinnosti podle platných předpisů a nezvládnutí přistávacího manévru bylo výsledkem nešťastných okolností. Zdá se , že vyšetřovací komise byla složena z opravdových lidumilů. Protokoly totiž hovoří o zásadních nedostatcích jak v letových postupech, tak organizaci létání i zabezpečení letového provozu.

Protokoly z fondu VUA Praha

 Ju 52 OK-ZDN byl stroj zapůjčený Československým Aeroliniím společností Air France dne 12.2.1946. Dlouhou kariéru tedy u ČSA neudělal, pouze něco přes tři týdny. Díky tomu není známa ani jedna fotografie tohoto stroje , s vyjímkou dvou, kde již je stroj zničen.

Zákres poslední fáze letu OK-ZDN /Nár. Archiv via Ladislav Keller/

V dnešní době by se taková nehoda již samozřejmě nemohla stát. Jednak  se značně zdokonalily způsoby přístrojového přiblížení, standartem v  takových povětrnostních podmínkách je LVO /Low Visibility Operations/ CAT II a III. Při nich letoun pomocí systému ILS přistává automaticky. Podrovnání /flare/ i dosednutí provádí autopilot, posádka řízení přebírá teprve při doběhu. Jsou navíc striktně  stanoveny minimální výšky pro klesání pro  každý druh přiblížení. U nepřesného přiblížení /VOR-DME, NDB.../ platí, že pokud pilot v publikované minimální výšce MDA/MDH  /Minimum Descent Altitude/Height/  nevidí dráhu, přeruší klesání a pokračuje v horizontu do MAPt /Missed Approach Point/. Pokud do té doby stále dráhu nespatří, provádí postup nezdařeného přiblížení /Go-around/ a opakuje okruh. U přesného přiblížení /ILS/ zahajuje Go-around hned po dosažení MDA/MDH. Zkrátka-neexistuje- nevidět dráhu a klesat pod bezpečnou výšku.

Pokrok nastal i u letištních hasičů. V případě nehody je letištnímu záchranému systému stanoven maximální dojezdový čas 180 sekund po celém areálu letiště Praha-Ruzyně.

Za poskytnutí doplňujících materiálů děkuji Ing. Ladislavu Kellerovi. Událost je zpracována v jeho knize "Nehody dopravních letadel v Československu díl II."  V článku využity rovněž materiály z VUA Praha.

Pan Pavel Klouček mě upozornil na nepřesnost v článku /již opraveno/, havarovaný letoun nebyl německým JU 52, ale ve Francii vyrobený AAC.1 Toucan,  výr. č. 138. Stroj přilétl do republiky 12. února, ale zalétán byl až 26. února a 28. února vykonal dva imatrikulační lety na Ruzyni. Let 5. března, který se mu stal osudným, byl zároveň jeho zcela prvním letem na lince ČSA

Pavel Krejčí 3.2016