Iljušin Il-28    výrobní číslo 56929

 

24. bombardovací let. pluk, 1. letka - Přerov

 

 

Poličná okr. Vsetín   26.8.1958

 

 

Elegantní tvary taktického bombardéru Il-28 /Snímek z průletu skupiny IL-28 nad Letnou v r. 1956/

 

 

 

Dne 26.8.1958 došlo v obci Poličná, západně od Valašského Meziříčí, k letecké katastrofě letounu Il-28. Osádka plnila úkol č. 7, cvičení 102 OBPBL. Letoun trupového čísla "6929" vzlétl z letiště Přerov v 19.52 hod. Na palubě se nacházela tříčlenná posádka. Velitel stroje, kpt. Stanislav Havlíček, který velel 1. letce a byl inspektorem pluku, kpt. Oldřich Losert- letovod letky a kpt. Josef Hájek - palubní radista a střelec.

 

                                                                                      

                                                                      kpt. S. Havlíček                                                                   kpt. O. Losert

 

 Po dosažení výšky 2200m začal pilot provádět zatáčku doprava. Během ní vlétl do oblačnosti, kde nezvládl techniku pilotáže. Letoun zhruba ve 20.01hod. přešel do střemhlavého letu. Ve výšce asi 800m letoun "vypadnul" z oblačnosti, stále ve střemhlavém letu. Pilot se zřejmě zalekl terénu, prudce přitáhnul řízení, čímž překročil pevnostní limit letounu. Ten měl maximální přetížení stanoveno na 6,92G. Výpočty bylo zjištěno, že pilot dosáhl násobku cca 9G. Následkem toho se utrhlo pravé křídlo a posléze se celý  letoun ve vzduch rozpadl.Trup letounu a levé křídlo dopadlo do obce Poličná nedaleko dnešního obecního úřadu, další části letounu skončily po zahradách a loukách  západně od tohoto místa. Při dopadu zahynuli pilot a letovod, střelec-radista kpt. Hájek měl neuvěřitelné štěstí - z letounu vypadnul během destrukce ve vzduchu a přistál na padáku nedaleko místa havárie. Přežil, i když těžce zraněn. Trosky letounu po nárazu na zem explodovaly a zachvátil je požár. Ten poničil i několik domů v obci, nikomu na zemi se ale naštěstí nic nestalo.

 

 

 

Fotografie trosek rozesetých po okolí obce Poličná

 

 

 

   
1958 2017

 

 

 

Po nehodě byla ustanovena vyšetřovací komise, která měla za úkol zjistit její příčiny. Komise došla k závěru, že přímou příčinou bylo nezvládnutí pilotáže v mraku na letounu vybaveném umělým horizontem AGK-47B, na který pilot neměl dostatečné návyky, a nebyl připraven pro let v mracích.

Příčiny se hledaly i na zemi. Viz níže:

 

 

Místo dopadu hlavní části trupu a křídla Il-28


 
 

 

 

Událost připomíná od r. 2011 pamětní deska umístěná na budově Obecního úřadu v Poličné

 

 Mezi obyvatelstvem v Poličné se dodnes nachází fragmenty tohoto letounu, jako např tato část palivového potrubí / K. Malúšek-Poličná/

 

Havárie tohoto letounu byly zpracována v r. 2002  Českou televizí v rámci televizního  cyklu "Osudové okamžiky". Bohužel, v online archivu ČT se již tento díl nenachází. Dle knihy M. Irry "Iljušin  Il-28 v československém vojenském letectvu"  /Jakab 2017/ se v tomto dokumentu hovoří o tom, že příčinou nehody mohla být destrukce jednoho z motorů za letu. Dle jednoho z vyšetřovatelů /plk. v.v. J. Dvořáka/ se rotor turbíny jednoho z motorů nalezl příliš daleko od místa dopadu stroje. Vedení vyšetřovací komise ale tuto hypotézu nebralo v patrnost a nijak se jí nezabývalo.

Prameny:

-vyšetřovací spis z VUA Praha

-M. Irra -"Iljušin Il-28 v čs. vojenském letectvu" /Jakab 2017/

 

 

Aktualizace 3.8.2018

 Pan plk. Jaroslav Dvořák,  v roce 1958 zástupce velitele 46. bombardovací letecké divize poskytnul mi svůj pohled na nehodu a její vyšetřovaní. Protože jde o zajímavé čtení, rozhodl jsem se materiál nijak neupravovat a publikovat v plném rozsahu. Ještě pro doplnění, 26.8.2018 proběhne  v Poličné vzpomínková akce k šedesátému výročí události.

 

POHLED NA INFORMACE O NEHODĚ LETOUNU IL-28, KE KTERÉ DOŠLO 26. SRPNA 1958 V POLIČNÉ

Tento můj pohled na onu událost po časovém odstupu šedesáti let, které uplynuly od ní, je motivován snahou ukázat, jak vyšetřování události, při které zahynuli dva letci, připravující se k plnění role obránců Vlasti, a při které třetí člen osádky vyvázl, shodou příznivých okolností, „jen“ s těžkým zraněním, postrádalo v době, kdy k nehodě letadla došlo, mnoho z toho, co by umožnilo zjistit skutečné či pravděpodobné, nikoliv jen zástupné, příčiny. Tím byl kolektiv letců, včetně organizátorů jejich bojové přípravy, zbaven možnosti získat skutečné, nejen vykonstruované, ponaučení.

Jako člověk, pohlížející dnes na onu událost, nemám nejmenší úmysl stavět se ex post do role poučovatele těch, kteří vyšetřování vedli, či zpochybňovat jejich, jistě poctivou, snahu, se kterou se chtěli dopátrat příčin toho, co se stalo, a proč se tak stalo. Nechci se stavět do role poučovatele také proto ne, že i dnes vím, že jako tehdejší zástupce velitele bombardovací divize, se nemohu vyhnout jisté spoluodpovědnosti za to, jak se prováděl výcvik mužů, pro které onen let se stal letem osudným. Tato spoluodpovědnost vyplývala z funkce, kterou jsem zastával, a jejíž hlavní náplň spočívala právě v aktivní mé účasti na realizaci bojové přípravy letců bombardovací divize, ač sám jsem si v té době teprve druhým rokem osvojoval pilotáž letounu Il-28, a i mé osobní zkušenosti, včetně zkušeností s vyšetřováním leteckých nehod, byly omezené.

Vyšetřování oné nehody jsem se účastnil na rozkaz velitele divize, plukovníka Končíra, který mne poslal na místo nehody a nařídil mi s vyšetřovateli velitelství letectva spolupracovat. Má spoluúčast na investigaci nehody, na místě, kde k ní došlo, byla odpovědným funkcionářem velitelství letectva (VL), plukovníkem J.V., akceptována. Nebyl jsem však členem žádné komise, která snad byla, podle představ některých, k vyšetřování určena. Komise k vyšetřování leteckých nehod nebyly ve vojenském letectvu ČSLA v oné době, pokud to mé znalosti poměrů dosvědčují, zřizovány. Plně i zde byl uplatňován princip nedílné pravomoci. To v praxi znamenalo, že závěry o příčinách nehody nebyly výsledkem práce nějaké komise, ve které by její jednotliví členové měli právo zaujímat a zaznamenat své osobní stanovisko. Teprve později, v civilním letectví, jsem měl možnost něco takového aplikovat. V roce 1958 představovaly závěry vyšetřování ve vojenském letectvu v podstatě rozhodnutí funkcionáře, který byl pověřen vyšetřováním. Na něm také spočívalo rozhodování o tom, jak bude akceptovat eventuelní připomínky k vyšetřování od těch osob, které se investigace na místě účastnili. A jen na jeho průběžném rozhodování, a na jeho pokynech, záviselo to, na jaké aspekty nehody se mají vyšetřovatelé a zúčastnění experti, zaměřit.

Je na čtenáři, zda uvěří mým slovům, že tato nehoda, a její vyšetřování, byla jednou z mnoha dalších příležitostí, kdy jsem si sám sobě kladl otázku, zda, a jak jsem se, byť nepřímo, na události podílel, a co bych sám měl dělat, aby se něco podobného neopakovalo. Stejnou otázku jsem si kladl vždy, když jsem později, po uplynutí několika let od nehody v Poličné, vyprovázel, třeba na letišti v Tripoli, na cestu do vlasti rakve s pozůstalými po nehodě, jejíhož vyšetřování jsem se účastnil.

Až mnohem později jsem pochopil, že filosofie, na které spočívalo vyšetřování leteckých nehod, podle které bylo vedeno vyšetřování nehod ve vojenském letectvu Československé lidové armády (ČSLA), byla ve svých principech zcela odlišná od filosofie, kterou se řídilo mezinárodním letectví. A nepromítala se do ní zkušenost světového letectví. Teprve později jsem dospěl k názoru, že filosofie, kterou se řídila Mezinárodní organizace civilního letectví (ICAO), byla správnější. Toho svědectvím je pokrok, kterého na poli bezpečnosti civilního letectví bylo v mezinárodním letectví v poválečné době dosaženo, a jehož rezultátem je vysoký stupeň bezpečnosti, se kterým je mezinárodní civilní letectví prováděno. Proč došlo k jisté izolaci systému vyšetřování nehod v čs. armádním letectvu od systému, ke kterému se dopracovalo mezinárodní letectví, je otázkou pro zcela jiný rozbor.

V Poličné na místo toho, aby investigace prozkoumala všechny oblasti, které byly k této nehodě relevantní, a na základ jejich analýzy určila všechny nejpravděpodobnější příčiny, které nakonec rezultovaly v destrukci letadla ve vzduchu a v následném pádu trosek letadla do obydlené osady, bylo vyšetřování nehody vedeno, bohužel, tak, aby v podstatě zdůvodňovalo závěry, které už byly odpovědnými funkcionáři vytvořeny předtím, než se vyšetřovatelé seznámili s reáliemi přímo na místě. Jestliže píšu o „nejpravděpodobnějších“ příčinách, tak se opírám o pojetí ICAO, které vychází z toho, že stoprocentní jistoty v odhalení příčin, nemůže vyšetřování dosáhnout nikdy; o tom svědčí desítky zpráv o nehodách, které periodicky publikuje ICAO, a kdy jsou příčiny uváděny vždy jen jako „pravděpodobné“ –„probable cause“.

Místo určení všech, zdůrazňuji slovo „všech“, pravděpodobných příčin, které v souhrnu vedly k nehodě v Poličné, byly Velitelstvím letectva vysloveny, nic konkrétního neříkající, závěry, na příklad o „nízké organizovanosti v přípravě při plnění úkolů bojové a politické přípravy štábem 24. bolp“. Jak hypotetická „vyšší“ organizovanost, mohla nehodě předejít, či zabránit, a v čem konkrétně ona „vyšší“ organizovanost měla spočívat, o tom závěry vyšetřovatelů neříkají nic. Tudíž nebyla vyslovena ani žádná konkrétní ponaučení, jež mohla být z uvedené nehody vyvozena.

Své tvrzení o tom, že si funkcionář, odpovědný za vyšetření příčin nehody, svůj názor na to, co bylo zřejmě její příčinou, vytvořil ještě předtím, než přijel na místo nehody, bych chtěl dokumentovat tím, že už cestou v autě z Přerova do Poličné na místo nehody jsem od něj slyšel názor, že příčinou nehody nemohlo být nic jiného, než „chybná technika pilotáže pilota letounu“! Lze se pak podivovat tomu, že vyšetřování pak bylo vedeno spíše snahou potvrdit, už předem učiněný, závěr o příčině nehody?

Po mnoha letech další práce v oblasti vyšetřování nehod letadel, jsem nabyl přesvědčení, že pro vyšetřování nehod, které v čs. vojenském letectvu byly v mé éře prováděny, tedy vyšetřování nehod, které odnesly stovky životů letců různých kategorií, neexistovaly systémové předpoklady. Vyšetřování neprováděl, patřičně erudovaný a náležitě vybavený, specializovaný vyšetřovací orgán; vyšetřováním byli pověřováni velitelé a štábní pracovníci, zastávající své postavení v odpovídajících článcích vojenské hierarchie. Vyšetřování tak bylo svěřováno lidem, kteří třeba byli vynikajícími letci či technickými experty, jako tomu bylo u předmětné nehody, ale kteří nebyli odpovídajícím způsobem vyškoleni, a tedy kvalifikováni, pro specializovanou vyšetřovatelskou práci. Což považuji dnes, s odstupem doby, za jednu z příčin vysoké nehodovosti československého vojenského letectva, jíž jsem v letech 1949 až 1964 byl svědkem.

Jistě se dá dnes pochopit i to, že možnosti jedince zjednat nápravu byly v tomto směru omezené a byly limitovány v podstatě postavením a pravomocemi, která člověk v daném v kolektivu vojenského letectva měl. Mou snahou tedy není v žádném případě, a to opětovně zdůrazňuji, snaha zpochybnit práci mužů, kteří nehodu vyšetřovali. I oni, kteří tuto nehodu vyšetřovali, byli sami součástí systému vojenského letectva té doby, i samotného ministerstvo národní obrany, kterému podléhalo. Vojenské letectvo a jeho funkcionáři nemohli „vystoupit“ z armádní hierarchie, ve které se nacházeli. Kdo ono období ve vojenském letectvu prožil, si určitě dokáže připomenout i atmosféru, ve které budování leteckých svazků probíhalo, a ve které tedy probíhal výcvik výkonných letců, kteří tvořili jejich bojové jádro. To vše nemohlo nezanechat svůj otisk na samotném vyšetřování takových událostí, kdy nehody strojů, při kterých hynuli četní letci, byly považovány v atmosféře obrovského psychického i fyzického vypětí, kterou vytvářela „studená válka“, hrozící i naší zemi totálním zničením, za nutnou daň, kterou každá válka, tedy i válka „studená“, přináší. V tomto smyslu ona „studená válka“ nebyla pro letce a funkcionáře letectva něčím hypotetickým, či virtuálním, ale představovala tvrdou realitu i s oběťmi na lidských životech. Ať si to každý jedinec uvědomoval či nikoliv!

Jestliže v tehdejší atmosféře nebylo možné vyhnout se chybám, na které hodlám poukázat ve svém současném hodnocení, tak by bylo neodpustitelnou chybou se dnes tvářit, že tyto chyby neexistovaly a nekriticky opakovat jen to, k čemu dospěli vyšetřovatelé v roce 1958. Chtěl bych, aby čtenáři mých následujících řádků mi uvěřili, že jedinou mou motivací je vyvodit, i po odstupu oněch šedesáti let, ponaučení pro návštěvníky „letecké badatelny“. Možná, že jsou mezi návštěvníky i lidé, aktivně dosud působící v letectví, a že pro ně mé názory budou představovat při nejmenším látku pro přemýšlení. Chci věřit, že čtenáři mých řádků jsou letectví oddáni stejně, jako jsem mu po celý svůj život, od dvacátého roku svého života, oddán já. Má oddanost oboru lidské činnosti, letectví, přinesla do mého života jedinečné a neopakovatelné zážitky a pocity nejvyššího uspokojení, včetně víry, že jsem pro svou Vlast konal to nejlepší, co bylo v mých silách a schopnostech. Ta mne neopustila ani ve dny, kdy píšu tyto řádky.

Cítím, že má oddanost letectví, jako člověka, který dovršuje devadesátý rok svého života, se musí projevit i tím, že pohlédnu na onu událost, která vzala život i jednomu z mých nejlepších životních kamarádů, Standovi Havlíčkovi, očima člověka, jehož život byl obohacen obrovskou zkušeností při vyšetřování tak složitých jevů, jakými nehody moderních letadel jsou. Při formulaci svého současného pohledu na onu událost a na její vyšetřování, jsem se tedy opíral i o další informace a zkušenosti, které jsem získal v pozdějších letech při vyšetřování leteckých nehod dopravních letadel v civilním letectví. Jednalo se zejména o čtyři nehody: byla to nehoda, ke které došlo v Malých Karpatech (LZ-BEN, 24.11.1966), v kanadském Ganderu (OK-WAI, 5.9.1967), u Ptic (OK-MCJ, 10.10.1968) a v libyjském Tripolisu (OK-NDD, 1.6.1970). Opírám se rovněž o poznatky, které jsem získal z veřejných mediálních zdrojů.

Zopakuji nejprve, oč se jednalo v případě nehody Il-28 v Poličné, a jaké byly podstatné závěry vyšetřování oné letecké události, které chci podrobit kritice.

Jednalo se o katastrofu letounu frontového (taktického) bombardovacího letectva z dílny S.V.Iljušina, o letoun Il-28. Patřil do sestavy 1. letky 24. bombardovacího leteckého pluku (bolp), 46. bombardovací letecké divize (bold).  24. bolp byl dislokován na letišti Přerov, a na tomto letišti se uskutečnil start předmětného letu. Osádku letounu tvořili: pilot kapitán Stanislav Havlíček- velitel osádky, šturman (navigátor) kapitán Oldřich Losert, radista- střelec kapitán Josef Hájek. Den a místo katastrofy: 26.8.1958, Poličná 490 27´ 48´´ s.š., 170 56´ 13´´ v.d., 293 m n.m. Vzlet se uskutečnil na vzletové a přistávací dráze (VPD) 070 přerovského letiště v 19 hodin 52 minut. Protože v daném prostoru nastávala tma 26. srpna kolem 19 hodin 45 minut, tak se jednalo o noční let, tedy podle mezinárodní klasifikace o „let podle přístrojů“ (instrument flight).

Osádka plnila úkol 7, cvičení číslo 102 osnovy bojové přípravy bombardovacího letectva. Ve zprávě VL nejsou informace o tom, co bylo obsahem daného cvičení, jak byl bombardovací letoun na toto cvičení vybaven, zda se jednalo o cvičení předpokládající standardní přístrojový odlet, a o let po trati, po které měl letoun letět po provedení standardního odletového manévru. Zpráva neobsahovala informaci, zda měl letoun provádět či zajišťovat cvičné bombardování. To pravděpodobně nepovažovali vyšetřovatelé za důležité informace.

Vyšetřování se v podstatě vůbec nezabývalo posouzením kvality přípravy k danému letu. A to včetně rozboru a zhodnocení meteorologické situace, jež panovala v prostoru letu, tedy i v prostoru provedení počátečního odletového manévru. Není uvedeno, kdo prováděl předletový „meteorologický ústní výklad“ (meteorological briefing) osádky. Posouzení meteorologické situace v podstatě se jen omezilo na konstatování o výskytu nebezpečných jevů, které pro let mohou vytvářet bouřkové mraky. Opíralo se pouze o zprávy, tak zvané „hodinovky“, o výskytu bouřkových mraků (Cb), aniž byla analyzována možnost, že se osádka může při svém letu s těmito nebezpečnými jevy setkat, a jaké důsledky to pro bezpečné provedení letu mohlo mít. Vyšetřování se pak omezilo jen na výslech svědků z oblasti Valašského Meziříčí. A na konstatování o neprovedení průzkumu počasí, tak zvaného „záletu počasí“, který organizátory letové akce nebyl proveden. Že by osádka, která by prováděla „zálet počasí“, jehož neprovedení je rovněž organizátorům letové akce vytýkáno, mohla rovněž vlétnout do bouřkového mraku, nebylo vyšetřovateli VL zhodnoceno. Lze se oprávněně ptát, proč nebyla náležitě zhodnocena zpráva o výskytu bouřek z hodinových zpráv, ze kterých vyplývalo, že: v 18 hodin byl v Ostravě 6/8 Cb v 900 metrech, na Libavé 2/8 Cb v 750 m, v Bratislavě 1/8 Cb v 1100 m, v 19 hodin byla v Ostravě bouřka a 3/8 Cb v 900 metrech.

Je třeba rovněž uvést, že letoun nebyl vybaven technickými prostředky- meteorologickým radarem-, které by osádku varovaly před bezprostřední možností vlétnutí do bouřkového mraku.

Nebyla zhodnocena skutečnost, že letci 46. bold, kteří se cvičili na letounech Il-28, a organizátoři jejich výcviku, neměli vůbec žádné konkrétní znalosti o tom, jak daný typ letadla je schopen odolávat atmosférickým silám, které mohou v bouřkovém mraku namáhat konstrukci stroje až za hranice jeho pevnosti. Až po nehodě bylo vyšetřovateli, experty VZLÚ, konstatováno, že je letoun „dimenzován na násobek meze pevnosti 6,92“ a že stačí k rozlámání letounu síla, kterou „vyvine pilot tahem na řídicí páku o velikosti asi 40 kg“. Vyvinutí takové síly bylo v možnostech pilota, zvláště v okamžicích, kdy bojoval o svůj život i o život členů své osádky. Takové znalosti o pevnostních vlastnostech letounu, neměl nikdo z pilotů bombardovací divize. Takové znalosti neměli ani funkcionáři letecké divize. O tom, že v kabině pilota nebyl přístroj, který by umožňoval pilotovi kontrolovat sílu, kterou působí na řídicí páku, případně kontrolovat, zda se nepřibližuje k mezní hodnotě této síly, nebyla ve zprávě ani zmínka. Něco takového totiž neexistovalo.

Znalosti o tom, jaké nebezpečné jevy panují v bouřkových mracích, a jak tyto jevy mohou ovlivnit bezpečnost letu, již jistě měli i konstruktéři letounu Il-28.

Šéf pilot britského leteckého úřadu (Air Registration Board) David Davis o tom později v knize „Handling the Big Jets“ (překládám jako „Pilotáž velkých tryskáčů“), jež byla vydána v roce 1967, uvádí: „Typický bouřkový mrak je tvořen vyvíjejícími se a rozpadajícími se buňkami silných stoupajících a klesajících proudů, jež mohou dosahovat rychlosti až 25 m/sec; ty se vyskytují v těsném sousedství jeden od druhého, kdy v sousedících oblastech těchto proudů byly zaznamenány nárazy o rychlosti až 50 m/sec. Bouřkovou turbulenci charakterizuje přítomnost v promíchávající se oblasti ostře ohraničených vzestupných a sestupných proudů, které ve zvlášť extrémních případech vyvolávají velká zatížení konstrukce letounu. Letoun je prudce pohazován a v určitých případech dochází k úplné ztrátě kontroly nad ním. K tomuto obzvlášť nebezpečnému stavu se může přidat snaha pilota udržet, či znovu získat, kontrolu nad letounem, což může mít za následek, že určitá část stroje se ocitne za hranicí pevnosti. Se stejným rizikem se může setkat obnovování kontroly nad letounem po déle trvající její ztrátě…“.

Je pravděpodobné, že jisté znalosti podmínek, se kterými se může setkat jimi konstruovaný letoun, měli už tvůrci letadla, na němž byl 26. srpna 1958 proveden onen let. Lze však pochybovat o tom, že to brali v úvahu při konstrukci stroje. Vycházeli z toho, že byl tento letoun svým určením letounem s omezenými manévrovacími schopnostmi. Oficielní pevnostní normy ( нормы прочности), které stanovovaly krajní přípustná (provozní) přetížení této třídy letounů, zřejmě nepočítaly se silami, kterým mohl být letoun této kategorie vystaven v meteorologických podmínkách, se kterými se mohl v průběhu bojové činnosti setkat. Při tom byl letoun schopen dostoupat do výšek kolem 11 tisíc metrů, a tedy se mohl setkat s bouřkovými oblaky, dosahujícími podobných výšek.

Dovoluji si pochybovat, že tato hlediska byla, v atmosféře horečného úsilí studené války, a boje o získání alespoň rovnováhy v poměru sil, který se také přičiněním armád Varšavské smlouvy vedl, vůbec brána konstruktéry letounu ll-28 v úvahu. Ani členové osádky letounu Il-28, z níž dva členové v Poličné zahynuli, nebyli poučeni o tom, co všechno je letoun, na kterém uskutečnili svůj let, schopen bezpečně snášet. Nevědomky tak prokazovali něco více, než co by bylo možno charakterizovat slovem „odvaha“.

Proto jsem si dovolil říct v projevu, který jsem měl při příležitosti odhalení pamětní desky v Poličné, že „ považuji i za svou osobní poctu, jestliže mohu dnes, na tomto místě vzdát čest jejich památce, čest jejich hrdinství. Nebyla to prostá odvaha, se kterou tito muži, kterých dnes, vzpomínáme, usedali do kabin svého stroje, aby provedli jeden, možná z rutinních už pro ně, letů. Motivovalo je něco více, než jen uspokojování jakési záliby k létání, či touha po zvýšení adrenalinu ve svém organismu“.

Určitá přetížení, která se mohou stát nepřípustnými pro konstrukci letounu, je člověk schopen snášet. Dnes nemohu přesně určit den, kdy jsem se sám, jako pilot i jako funkcionář divize, o limitních pevnostních charakteristikách letounu dozvěděl. Nejsem si ani jist, zda nám, funkcionářům velitelství bombardovací divize, byly tyto informace velitelstvím letectva, po skončení vyšetřování, oficiálně předány a zda bylo nařízeno, aby byl létající personál v tomto směru dodatečně proškolen, když se tak nestalo při úvodním školení o tomto typu letounu.

Hlášení, které předložil ministrovi obrany velitel letectva dne 3.9.1958 o této nehodě, také neobsahuje v řadě opatření, která budou provedena, ani zmínku o tom, že by něco podobného mělo být realizováno. Pouze se odkazuje na to, že velitel letectva „provede na shromáždění s veliteli svazků a útvarů hluboký rozbor katastrofy, jako školní případ pro velitele všech stupňů“. Což, kromě jiného, také svědčí o úrovni velení, se kterým velitel letectva řídil své podřízené! Onoho shromáždění jsem se nezúčastnil, takže o tom, jak „hluboký“ byl tento rozbor, své svědectví podat nemohu. Po odstupu doby se nemohu zbavit pocitu, že bylo spíše v zájmu tehdejších vrcholných orgánů ministerstva obrany a velitelství letectva utajit takové informace, aby nebyl narušován „morální stav“ letců bombardovací divize!

Mohu jen dosvědčit, že ještě dva roky po vyšetřované události jsem provedl noční let v podobné meteorologické situaci, aniž jsem před jeho provedením informace o pevnostních provozních limitech letounu Il-28 znal, a bral v úvahu. Když se mne po mnoha letech ptal na smrtelné posteli můj navigátor František Richter, proč jsem se rozhodl 17. května 1960 startovat za podobné bouřkové situace na let, který se mi sice podařilo zdárně dokončit, ale v jehož průběhu jsem potenciálně mohl ohrozil život svůj, i život třech členů osádky (souhlasil jsem s tím, aby se letu zúčastnili dva navigátoři, jak to bylo přípustné), neměl jsem pro to jiné vysvětlení, než že jsem byl sám, jako funkcionář zastupující tehdy velitele divize, ten byl v té dubě dlouhodobě nepřítomen, pod silným tlakem okolností. Tyto okolnosti byly vytvářeny hlavně tlakem povinností plnit, vedle úkolů spočívajících ve velení divizi, také plán vlastní přípravy pilota. To uvádím jen na potvrzení té pravdy, kterou kdysi vyslovil jeden z britských vyšetřovatelů nehod, že je třeba à priori vycházet z toho, že „piloti nejsou sebevrahy“!

Dnes se cítím oprávněn se ptát: zvažovali vyšetřovatelé vůbec takovou možnost, že pilot Havlíček nechtěně, při provádění standardního odletového manévru, vlétl do bouřkového mraku, a tam ztratil kontrolu nad letounem? Ztratil ji ne proto, že by „nezvládl techniku pilotáže“, či že „byly jeho schopnosti nadhodnocovány a nebyla mu věnována výchovná péče a účinně kontrolována jeho činnost“, jak uvádí velitel letectva ve svém hlášení ministrovi národní obrany. Nebo proto, že „zástupce velitele pluku povolil provádění letů s letouny, v nichž je zamontován umělý horizont AGK-47B, s nímž neměli piloti potřebné návyky“, a že tedy pilot nebyl navyklý určovat jeho polohu podle jiného typu umělého horizontu. Jsem si naopak jist, že příčina spočívala ve ztrátě kontroly nad letounem v důsledku působení vnějších sil, působících v bouřkovém mraku, že se snažil tuto kontrolu obnovit, případně udržet, a napomohl tak, nechtěně, tomu, že konstrukce letounu byla vystavena takovým přetížením, které zapříčinily destrukci stroje.

Proto se kloním k názoru již citovaného zkušeného britského pilota Davise. Byl to pilot, který, kromě jiného, testoval v roce 1950 první proudový dopravní letoun světa, Comet 4. Davis ještě v roce 1967 nebyl s to dát pilotům žádnou radu, jak pilotovat letoun v bouřkovém mraku (tedy jakou techniku pilotáže musí aplikovat, poznámka má). Omezil se jen na tuto radu: „Musíte se vyhnout letu v bouřce, kdykoliv jen můžete. Jestliže pak nechtěně do ní vlétnete, musíte pilotovat letoun tak, abyste přežili.“ Což se S. Havlíčkovi nepodařilo!

Průběh letu od startu do okamžiku, kdy začaly na území katastru Poličné dopadat trosky letounu se třemi členy jeho osádky, zdokumentovali vyšetřovatelé tak, že „po dosažení výšky 2200 metrů začal pilot provádět zatáčku doprava. Během ní vlétl do oblačnosti, kde „nezvládl techniku pilotáže“. Letoun zhruba ve 20.01 hod. přešel do střemhlavého letu. Ve výšce asi 800 m letoun „vypadnul" z oblačnosti, stále ve střemhlavém letu. Pilot se zřejmě zalekl terénu, prudce přitáhnul řízení, čímž překročil pevnostní limit letounu. Ten měl maximální přetížení stanoveno na 6,92G. Výpočty bylo zjištěno, že pilot dosáhl násobku cca 9G. Následkem toho se utrhlo pravé křídlo a posléze se celý  letoun ve vzduch rozpadl. Trup letounu a levé křídlo dopadlo do obce Poličná nedaleko dnešního obecního úřadu, další části letounu skončily v zahradách a loukách  západně od tohoto místa. Při dopadu zahynuli pilot a letovod, střelec-radista kpt. Hájek měl neuvěřitelné štěstí - z letounu vypadnul během destrukce ve vzduchu a přistál na padáku nedaleko místa havárie. Přežil, i když těžce zraněn. Trosky letounu po nárazu na zem explodovaly a zachvátil je požár. Ten poničil i několik domů v obci, nikomu na zemi se ale naštěstí nic nestalo“.

Z rekonstrukce první části odletového směru po startu, a z přijatého hlášení velitele osádky „já 301, výška 3000 m, zatáčka“, usuzuji, že odletový manévr spočíval v přímočarém stoupání v zeměpisném směru 680 až do výšky 3000 m, pak následovalo zahájení zatáčky doprava. Zatáčka měla být ukončena nalétnutím směru 2620, a letem na přívodní radiostanici letiště Přerov. Opírám své tvrzení o vyjádření nadporučíka Chvátala. Z něj vyplývá, že poslední hlášení Havlíčka, které slyšel, bylo: „Já 301, výška 3000, zatáčka“. Nadporučík František Chvátal byl starším pilotem 1. letky 24. bolp –podle stavu k 8.9.1958. Kde se nadporučík Chvátal nacházel, a co dělal, vyšetřovatelé neuvádějí. Pravděpodobně se rovněž nalézal ve vzduchu ve svém stroji, nebo zastával nějakou funkci na zemi při řízení letové akce. Usuzuji, že neměl nejmenší důvod vypovídat nepravdu. Proč vyšetřovatelé došli k závěru, že zatáčka byla zahájena ne ve 3000 m, jak uvádí Chvátal, ale ve výšce 2200 metrů, není vysvětleno a ani zdůvodněno.

Z rekonstrukce předpokládaného pohybu letounu při provádění standardního odletového manévru, kterou jsem provedl, vyplývá, že do prostoru Poličné měl letoun přiletět ve směru 2620 ,při zahájení zatáčky v 3000 m, či ve směru 2250 při zahájení zatáčky ve výšce 2200 m. Ve skutečnosti směr, ve kterém dopadaly trosky letadla, byl 1100. Což znamená, že trosky letounu se nenacházely „v zahradách a na loukách západně“ od místa dopadu letounu, jak uvádí zpráva, ale „západoseverozápadně“ od tohoto místa. Vyšetřovatelé nepořídili ani přibližný náčrt míst, kde se trosky nacházely.

Vyšetřovatelé se také vůbec nepokusili o objasnění viditelných rozporů v těchto předpokládaných a reálných zeměpisných směrech. I dnes zastávám názor, že nebylo ani v jejich možnostech, při absenci údajů třeba pozemních radarů, které by monitorovaly lety v daném prostoru, vyjádřit alespoň hypotetický předpoklad o tom, po jaké trati se letoun od okamžiku zahájení zatáčky do okamžiku, kdy „vypadnul“ z mraků, tj. po dobu devíti minut od okamžiku startu, pohyboval. Že se o to ale ani nepokusili, je zarážející. Z hlediska apriorně vysloveného názoru na příčinu nehody o chybné technice pilotáže, která se začala projevovat už při vlétnutí do mraku, to pravděpodobně nebylo považováno za relevantní.

Vyšetřovatelé nevěnovali pozornost tomu, co bylo obsahem cvičení číslo 7, a jak byl letoun k tomuto cvičení vybaven, a zda v pumovnici byly zavěšeny bomby, apod. To vyvolalo nejistotu při shromažďování trosek. Po informaci místního občana, že se na jeho zahradě nalézá otvor do země, který tam dříve nebyl, bylo podrobně prohlédnuto toto místo na zahradě jednoho domu. Toto místo bylo zcela osamocené od míst dopadu jiných trosek letounu, a od místa dopadu motorů bylo stranou vzdáleno 320 m. Nenalézalo se na průmětu dráhy, po které padaly trosky, bylo asi 240 m před místem dopadu hlavních částí stroje, tedy i obou motorů, a asi 200 m vpravo od dráhy dopadajících trosek.

Byl tam nalezen v hloubce asi 2,5 až 3 metrů pod úrovní terénu kotouč oběžného kola turbiny (turbine disk) levého motoru. Kotouč byl „zafrézován“ do terénu, poslední svou částí asi 30 cm do skalního podloží. Osobně jsem se zúčastnil prací spojených s jeho vyprošťováním, a nepřestávám se podivovat tomu, co představovala obrovská kinetické energie této části motoru. Oběžné kolo turbiny se v režimu, který odpovídal stoupání letounu a řešení kritické situace pilotem, otáčelo rychlostí 11200 nebo dokonce 11560 otáček za minutu, a po dopadu na zem se „zařezávalo“ do terénu, pootáčelo se, když na ně působila precesní síla, a nakonec svými lopatkami se „zafrézovalo“ do skalního podloží. Odtud mohlo být vyproštěno jen s použitím kamenických nástrojů. Usuzuji, že poté, když kotouč „opustil“ své místo v levém motoru, pohyboval se po samostatné dráze, která se dosti odchýlila od dráhy, po které se pohybovaly ostatní části trosek, a dopadl na ono místo. Vyjádřil jsem tehdy odpovědnému vyšetřovateli názor, že utržení kotouče oběžného kola turbiny motoru se mohlo stát příčinou, nebo jednou z příčin, destrukce stroje. Tomuto názoru nebyla věnována vyšetřovateli VL pozornost.

Důvod sdělen nebyl, s odstupem doby si to vysvětluji tím, že prozkoumání eventuelní vady materiálu, která utržení mohla zapříčinit, by vyžadovalo odbornou spolupráci s výrobcem motoru, a expertizy materiálu. To by se zřejmě bylo dostalo mimo rámec smluvních a politických vztahů s dodavatelem letounu a mohlo být interpretováno falešně politicky jako nedůvěra k sovětské technice. Takový risk nechtěli vyšetřovatelé VL zřejmě nést.

Problém „kotouče oběžného kola turbíny“ zajímal mou mysl po mnoho dalších let.

V roce 2012 jsem se seznámil s knihou Stanislava Gribanova „Kronika doby Vasilije Stalina“ ( Станислав Грибанов, Хроника времён Василия Сталина. A v této knize je líčena situace kolem konstrukce proudových motorů VK-1, tedy motorů, které byly instalovány na letounu Il-28. Stručně zopakuji onu „historii“.

Motor VK-1, který byl instalován na Il-28, byl odvozen od anglického motoru Rolls-Royce Nene. Motory firmy Rolls-Royce byly zakoupeny v Anglii, aby s jejich pomocí byly překonány problémy s vývojem proudových motorů. Sovětský svaz nedosahoval tehdy úrovně, která už byla dosažena ve vývoji proudových motorů  v Německu a v Anglii. Angličané považovali prodej motorů za gesto dobré vůle a souhlasili s jejich prodejem Sovětského svazu s podmínkou, že nebudou použity pro vojenské účely. V září 1946 jich bylo dodáno 10 kusů, v březnu 1947 dalších 15. V roce 1947 bylo z Anglie dodáno na základě obchodního kontraktu celkem 55 kusů motorů „Nene“.

Proto byl na základě těchto motorů realizován vlastní vývoj sovětských motorů. Ten se však neobešel bez komplikací. Při zkouškách vlastních motorů RD-45, tak byly označeny motory konstruované podle motorů „Nene“, a předcházející motoru VK-1, došlo na zkušebních stolicích motorů (engine stand), k odtržení lopatek turbiny (blades). V jednom případě po 56 ti hodinách chodu, v druhém případě po 90 ti hodinách. Při tom motor „Nene“ odpracoval 170 hodin bez problémů. K řešení problému s lopatkami se sešla porada v Kremlu za účasti J. Stalina. Na poradě objasnil konstruktér motoru Klimov příčinu. Ta spočívala v nízké kvalitě oceli, kterou dodával metalurgický průmysl. Když Stalin dělal závěr porady, prohlásil na adresu ministra metalurgie Těvosjana: „Musíte dodat ocel potřebné kvality v co nejkratší době, jinak se, soudruhu Těvosjane, nebudete cítit dobře“ („вам, товарищ Тевосян, не поздоровится. Это же относится и к Хруничеву“). Chruničev byl ministrem leteckého průmyslu. Každý si dobře uvědomoval, co znamenají Stalinova slova „не поздоровится“

A tak se i po mnoha letech ptám: jestli  počátkem padesátých let byly problémy s kvalitou oceli, z níž byly zhotoveny lopatky rotoru turbiny, tedy problémy, které byly řešeny až na nejvyšší úrovni sovětského státu, kde je řečeno, že se podobné problémy s kvalitou materiálu nemohly vyskytnout i na jiných částech motoru, tedy v daném případě v místě, kterým je disk spojen s motorem? A příslušná vada materiálu se nemusela projevit na zkušební stolici motorů, ale projevila se až na jednom z motorů, který byl instalován na letounu Il-28 Havlíčka? A to pod účinkem stejných sil, jakým byl vystaven v bouřkovém mraku celý letoun, a který vedl až k jeho destrukci?

Důležitým odhalením, které se projevilo v průběhu vyšetřování nehody, bylo údaje o tom, na jaká přetížení byl dimenzován letoun Il-28.

Jak jsem už psal, nebyly informace o pevnostních vlastnostech stroje součástí souboru informací, který o letounu Il-28 mělo znát velení 46. bold, a které měli znát všichni řadoví piloti divize. Takovou znalost jsme my všichni, od řadových pilotů až po funkcionáře divize, měli mít od okamžiku, kdy rozhodnutím ministerstva obrany došlo k přezbrojování divize na tento typ letadel, a kdy bylo zahájeno přecvičování letců k jejich provozování! Nezodpovězenou zůstává i dnes otázka, zda a jak mohla neznalost těchto informací, které jistě byly součástí dokumentace „Norem pročnosti 1947“, na kterou se vyšetřovatelé odvolávají, ovlivnit rozhodování funkcionářů pluku, již rozhodovali o provedení létání v daných podmínkách, a zda by jejich znalost mohla ovlivnit i činnost pilota Havlíčka.

Za svou osobu musím říct, že navzdory tomu, že jsеm rok předtím absolvoval akademii letectva v SSSR (KVVA Monino), jsem nic o takových provozních omezeních nevěděl. Následující informace čerpám z učební pomůcky tam vydané „Практическая аэродинамика“. Požadované konkrétní informace jsem neznal ani jako funkcionář divize, který se od roku 1956 na letoun Il-28 přecvičoval. Proto i dnes se odvažuji tvrdit, že i orgány ministerstva obrany a velitelství letectva, které byly divizi nadřízeny, mají svůj podíl odpovědnosti za onu nehodu, když nezajistily, abychom mohli získat znalosti potřebné pro provozování onoho typu letadel. Zdůrazňuji, že i pro mne bylo velkým překvapením zjišťovat po této nehodě, jaké existovaly „oficielní pevnostní normy“ (нормы прочности), které stanovily krajní přípustné (provozní) přetížení třídy frontových bombardovacích letounů, na kterých jsme létali. Vůbec si ale netroufám dávat tyto neznalosti do příčinné souvislosti s nehodou, jen tím poukazuji na to, za jakých podmínek se odehrávala příprava vojenského letectva k obraně státu! Což je hlavně podnět k pracím vojenských historiků!

Jednou z otázek, kterou jsem se zabýval, byla ta, proč se oba členové osádky, pilot i navigátor, nepokusili o katapultáž ze stroje, který se začal ve vzduchu rozpadat. Vyšetřovatelé tuto otázku ani neposuzovali. Uspokojilo je to, že technik nadporučík Metoděj Lorenc, starší technik provozu, který byl vyslýchán 26.8.58 ve 23.00, vypovídá, aniž je mu položena otázka: „Po ukurtování pilota jsem vzal krytky vystřelovací sedačky od pilota a vytáhl závlačku ze záhlavníku. U letovoda toto provedl svobodník Gregor.“

Tato otázka se zdála být pro mne uzavřenou až do června 1996. Tehdy mi zkušený technik Z. B., pracovník 46. letecké divizní opravny, sdělil, že okamžitě poté, když se dozvěděl, že letadlo spadlo, odejel autem ještě s jedním kolegou na místo nehody. První, co zjišťovali, bylo to, zda byly oba dva vystřelovací mechanismy odjištěny. Zjistili, že oba vystřelovací mechanizmy, jak pilota, tak šturmana, odjištěny nebyly. To tedy znamenalo, že vystřelovací mechanismy, jak pilota, tak šturmana, neumožnily oběma, aby použili ke své záchraně vystřelovací (katapultážní) mechanismy svých sedaček. Vypovídá to o tom, že vyšetřovatelé VL, tomuto problému nevěnovali náležitou pozornost. Důvody, proč tento muž svá zjištění vyšetřovatelům neoznámil, mi známy nejsou. Vzhledem k odstupu doby jsem ani dále nepátral po tom, co se v průběhu vyšetřování dělo se sedačkami, zda někdo se zajišťovacími mechanizmy manipuloval, či nikoliv. Do dneška proto zůstává tato věc neobjasněnou.

Z této poslední informace a taktéž z toho, že tělo pilota, (na rozdíl od těla navigátora, které bylo nalezeno v troskách přední části stroje), nebylo nalezeno v místě dopadu stroje na zem, usuzuji, že pilot se v okamžiku dopadu kabiny už v ní nenalézal, a že už předtím, když zjistil, že je letoun neovladatelný, a po zjištění, že se nemůže vystřelit, odhodil kryt kabiny, opustil stroj, ale k otevření padáku již neměl buď dost času, nebo mu jiná okolnost zabránila padák použít. V okamžicích, kdy hlavní část stroje se přibližovala k zemi, už se nacházel mimo kabinu, nebo v její těsné blízkosti a po pádové křivce se rovněž přibližoval k zemi a pod účinkem vnějších sil, možná i následné exploze, ke které došlo při pádu zbytků stroje na zem, se dráha jeho pohybu směrem k zemi odchýlila o několik desítek metrů od místa dopadu jeho kabiny. Po příjezdu na místo nehody jsem viděl jeho dekapitované tělo, se vztaženou levou rukou, na jejímž prsteníčku měl snubní prsten. Tento obraz Standy mám zafixován trvale. Ze všeho toho usuzuji, že k destrukci jeho těla mohlo dojít jednak důsledkem výbuchu, který jej zastihl v momentě, kdy už byl mimo kabinu, a též důsledkem pádu na střechu domu číslo 44. Jak se stalo, že na půdě domu, kde skončila pouť jeho těla, museli majitelé domu hasit požár, který zapříčinila jeho hořící kombinéza, si nemohu vysvětlit. Je možné, že se jeho oděv vznítil už v době, kdy opouštěl kabinu. Svědci vypovídali, že trosky letounu hořely už před dopadem na zem. Tato svědectví nebyla vyšetřovateli zdokumentována.

Závěrečná poznámka. Pokud jsem v textu použil některé pojmy v anglické variantě (na příklad „blade“, „engine stand“, „turbine disk“), tak jsem vycházel z vynikajícího lexikálního díla, „Anglicko-českého leteckého slovníku“. Ten zpracoval kolektiv autorů VZLÚ, jehož základ tvořilo z počátku 115 specialistů. Slovník byl vydáván jako příloha Zpravodaje VZLÚ, počínaje rokem 1984. Řečnická otázka: „Kde je dnes konec tomuto, či jemu podobnému, kolektivu?“ Odpověď nechť si zodpoví každý čtenář sám!

V celkovém závěru bych jen chtěl zdůraznit, že práce na tomto hodnocení nehody v Poličné, i mně pomohla vysvětlit, zpětně pochopit a oživit si celkovou atmosféru, ve které bylo budováno vojenské letectvo v padesátých letech XX. století. Atmosféru nikoliv nezodpovědné, podle některých interpretů historie až zločinné, činnosti tisíců letců, kteří tvořili základ bojové síly československé letecké zbraně, ale činnosti, která přes všechny nedostatky, jimž se nemůže vyhnout žádné lidské dílo, představovala čestnou, poctivou a nezištnou snahu vytvořit sílu, která by, v případě nutnosti, dokázala spolehlivě ochránit tuto zemi. Činnosti, která se , bohužel, nedokázala obejít bez ztráty životů takových mladých mužů, jakými byl členové osádky letounu Il-28 v Poličné dne 26.8.1958!

 

V Třebíči dne 1.7.2018. Plukovník Jaroslav Dvořák, v roce 1958 zástupce velitele 46. bombardovací letecké divize.

 

Pavel Krejčí 7.2017