Fairchild UC-61K   výr. č. 922,  Ser. N. 43-14958

 

OK-ZER

 

MD/Západočeský aeroklub Plzeň

 

Střítež-Bor okr. Pelhřimov           13.8.1950

 

 Snímek stroje OK-ZER pořízený v září 1946 na pražské Ruzyni, kde s ním byly prováděny vyhlídkové lety u příležitosti leteckého dne.

/Zdroj: Fairchild UC-61K/ Argus Mk.III v Československu-  Pavel Klouček, Jaroslav Matoušek  Hobby Historie č. 38/

 

Elegantní čtyřmístný lehký kurýrní a sportovní hornoplošník Fairchild UC-61 (čs. vojenské označení K-74) byl v poválečném Československu vždy  zastíněn mnohem více rozšířeným K-75 (německým Fi 156 Storch jehož výroba po válce pokračovala v Chocni), či později typem Ae-45 a dalšími typy  z čs.  domácího vývoje a produkce. Rozhodně se ale nedá říct, že by to byl  bezvýznamný typ stroje. Řada Fairchildů se dostala jak k soukromým vlastníkům, tak do aeroklubů a svoji cestu si tento typ našel k Bezpečnostnímu letectvu i k armádě. Stroje přicházely do Československa přes program Surplus, společně se stroji Bobcat, Piper či Norseman.

Tak jako u jiných typů, i u tohoto  stroje docházelo během provozu k poškozením, i závažnějším nehodám.

 

Fairchild UC-61K OK-ZER, v majetku Ministerstva dopravy, který byl užíván Západočeským aeroklubem v Plzni odstartoval dne 12. srpna 1950 z letiště Plzeň-Bory do Lučence. Stroj pilotoval Fr. Vorel, navigoval člen aeroklubu Fr. Vacín, na palubě byli rovněž dva zaměstnanci n.p. Škodovy závody Plzeň, kteří mířili na Slovensko z pracovních důvodů. Z Lučence pokračoval stroj již bez cestujících do Sliače. Odtud, kvůli špatnému  počasí však nebylo povoleno letět zpět do Plzně. Posádka se rozhodla "přeskočit" do Brna a navečer, když se počasí zlepší plánovala letět domů. Ani navečer nebyl let do Plzně schválen, bylo však možno pokračovat aspoň do Prahy. Vzhedem k denní době se  posádka rozhodla toho dne již nepokračovat, ale přespat v Brně. Roli hrálo i to, že na letišti potkali bývalého mechanika z Plzně Hájka, který je požádal, aby letěli až ráno, že by se s nimi rád svezl. Následujícího rána si pilot vyžádal meteorologickou předpověď. Ta udávala na Moravě podmínky jež pro přelet za VFR sice vyhovovaly, ovšem byly na hraně. Směrem do Čech se počasí již mělo  zlepšovat. Stroj odstartoval v 7:33 i s Hájkem na palubě.  Pilot k navigaci využíval železnici směrem na Jihlavu a ve výšce cca 900 m pokračoval směrem k domovu. Údolí na Vysočině byly vyplněny přízemní mlhou, dohlednost však byla vyhovující. Přesto musel pilot dle své výpovědi dvakrát prolétnout oblastí, kde byla mlha. Po dohodě s navigátorem odbočil po 47 minutách z důvodu počasí vlevo od kurzovky, nicméně  uvedl, že počasí bylo stále vyhovující. Kdyby se to nadále  zhoršovalo, plánoval pilot přistát v Táboře. Problém podle výpovědi Fr. Vorla  nastal v okamžiku, kdy v oblasti Jihlavy letoun začal bezdůvodně klesat a motor ztrácel výkon. Z pozdější výpovědi pilota se zdá, že do protokolu tak trochu "mlžil". Skutečným důvodem ke klesání byla zřejmě zhoršující se dohlednost a snaha pilota udržet si vizuální kontakt s terénem. Příčina mohla být i prozaičtější- nezvládnutí pilotáže v oblačnosti a pád. Pilot nicméně do spisu uvedl, že si nedokáže klesání vysvětlit, ale "mohlo to být způsobeno přesycením vzduchu vodními parami". Navíc mu prý přestal správně fungovat kompas, který se "převracel" a nebylo možno se na něj spolehnout. Tím letoun sklesal do přízemní vrstvy  s nízkou oblačností. Pilot se snažil letoun udržet v horizontu, motor prý ale správně "netáhnul". Zakrátko se v mlze objevil zalesněný kopec, který pro malou výšku pilot nebyl schopen přeletět. Přetažený Fairchild ztrácel rychlost, pilot proto pohotově  vypnul magneta, zavřel benzín a zbytku rychlosti využil k tomu, aby napůl řízeně "upadl" do stromů. Nárazem do jejich korun se otrhly ocasní plochy, stroj se odbrzdil a sjel po pravém boku mezi stromy až k zemi. Posádka se vyprostila z trosek, které skýtaly neradostný pohled. Trup byl za pilotní kabinou přeražen, levé křídlo rozdrcené, vrtule zaryta v zemi. Díky malé rychlosti nárazu ale naštěstí  nedošlo k větší destrukci kabiny, která kromě vyražených oken zůstala v jednom celku. Posádka zůstala bez zranění a byla schopna se sama vyprostit z trosek. Jak pilot vypověděl, poté co zjistil že všichni na palubě jsou v pořádku, vzájemně si potřásli soudružsky pravicí a on se vydal s mechanikem Hájkem hledat vesnici, aby mohl telefonicky ohlásit nehodu. Dorazili do nedalekého Krumvaldu a z bytu starosty zavolali na letiště Ruzyně, kam havárii pilot ohlásil. Na místě pak Fr. Vorel  vyčkal  na hlídku SNB, se kterou se vydal zpět k vraku. 

 

Zákres místa nehody z vyšetřovacího spisu

 

 

 

 

 

Letadlo bylo později částečně rozebráno a ve vleku za nákladním automobilem dopraveno do Plzně. Zde byl vrak odstrojen a zlikvidován. Pro pilota i aeroklub měla nehoda nepříjemné konsekvence. František Vorel byl jihlavským soudem odsouzen na čtyři měsíce s podmíněným odkladem na jeden rok a dostal "stopku" na leteckou činnost až do 30. června 1951. Stroj, jehož hodnota před nehodou byla odhadnuta na 80 tis. Kč byl odepsán a Západočeskému aeroklubu v Plzni byla předepsána náhrada škody 30 tis. Oficiálně byl stroj zrušen k 8. únoru 1951.

 

Velice zajímavá je vzpomínka samotného  Fr. Vorla publikovaná v knize Dušana Schneidera "Osudy letců" Nakl. Doplněk 1998

 

 

Stroj OK-ZER výr. č. 922, Serial 43-14958, (RAF Serial HB684 a typové označení Argus-10) byl přelétnut do Československa 28. srpna 1946 z Wahnu. Britský pilot s ním přistál toho dne na Ruzyni krátce po 14. hodině. Po revizi a převzetí v Letňanech bylo zažádáno o čs. civilní poznávací značku. Ta mu byla přidělena 10.9.1946. Již 15. 9. 1946 prováděl  vyhlídkové lety  u příležitosti mezinárodního leteckého dne na pražské Ruzyni. Stroj se stal služebním letounem Ministerstva dopravy a pohyboval se v následujících letech po letištích po celé republice. Od jara 1948 pak létal u Západočeského aeroklubu v Plzni. Ke 13. srpnu 1950 nalétal drak stroje 211,57 hod, motor Ranger L-440  výr. č. R 30104 "natočil" 235,09 hodiny.

 

V r. 2012 jsem věnoval celé jedno letní odpoledne hledání přesného místa dopadu. Bohužel, informace z vyšetřovacího spisu ohledně místa havárie jsou velmi obecné a v okolních obcích o nehodě nikdo nevěděl. Bylo by krásné mít z tohoto zajímavého éra nějaký fragment, ale navzdory velké snaze se nazadařilo. Je pravděpodobné, že vzhledem k poměrně malé destrukci stroje na místě nehody nic nezůstalo, případně je to na tak malé ploše, že najít nějaký fragment vyžaduje velkou dávku štěstí. Tak třeba někdy příště.

 

 Žádný ze strojů z původní poválečné dodávky se v ČR nezachoval. Zajímavostí ale jistě je, že v současné době se v České republice jeden exemplář stroje UC-61 přece jen nachází. Jde o jeden z pouhých čtyř dodnes zachovalých strojů z dodávek pro RAF, stroj s výr. č. 1120.

Stroj v.č. 1120, který se nachází na území České republiky- u "Classic Trainers" v Plzni, kde čeká na uvedení do letuschopného stavu.

/Classic Trainers/

 Letoun byl zalétnut a akceptován ve výrobním závodě společnosti Fairchild v Hagerstownu S/N 1120 pod USAF S/N 44-83159, Contract No AC-1679 MD 29.září 1944. 13.října 1944 letoun opustil výrobní závod a byl v bedně převezen do Norfolku VA, kde se nalodil 17. října 1944 na SS Loch Dee, která byla začleněna do konvoje USG 58. Konvoj dorazil do přístavu Port Said 11.listopadu 1944. Letoun byl určen ke službě v jednotce 351 MU (Maintenance unit) se základnou Hussein Dey v Alžírsku, kde létal od listopadu 1944 jako KK 502 ve službách Royal Air Force do 21.6.1946. Koncem roku 1946 byl KK 502 přelétnut na letiště US ARMY Payne Field (nynější Cairo International Airport), kde probíhala většina prodejů přebytečné techniky spojenců do civilních rukou.

To se stalo i osudem KK 502. V roce 1950 by zaregistrován ve francouzském civilním registru jako F – OAFY a létal v Alžíru a Maroku. V roce 1965 byl zaregistrován v Maroku jako CN – TNV. Faichild spolehlivě sloužil v marockém královském aeroklubu jako výsadkový letoun. Operoval z letiště Tit Melli. Deregistrován byl v roce 1975. V roce 1980 byl zachráněn spolu s DH 82 Dragon Rapide a odvezen do Hamburku, kde nějakou dobu chátral v celním skladu, z důvodu pomalého celního řízení.Na letounu byla v roce 1982 započata rekonstrukce, která byla zastavena pro nedostatek peněz. V roce 1992 Fairchild opět změnil majitele a uložen v depozitáři společnosti HS Aviation, která provádí údržbu letounů Classic Trainers.

Současný majitel již delší dobu po Fairchildu pošilhával, jelikož tento letoun byl v poměrně velkém počtu provozován od roku 1946 do poloviny 60-tých let v Československu. Konečné rozhodnutí padlo v březnu 2017 a letoun byl převezen z depozitáře HS Aviation do Hangáru 3 v Plzni Líních, kde bude s pomocí externích spolupracovníků uveden do letuschopného stavu.

Konečná podoba letounu nebyla finálně určena, ale finálně jsou ve hře dvě varianty, v armádním marking od 2.letky 50. leteckého kurýrního pluku v Klecanech s trupovým číslem GE – 42 a verze OK-ZBH n.p. Baťa. Fairchild KK502 je unikátní letoun. Z dodávek pro RAF přežily pouze 4 stroje s řadovým motorem Ranger a my doufáme, že brzo obohatí české nebe, kam patří.

 

 

Prameny:

-Vyšetřovací spis- VUA Praha

- Fairchild UC-61K/ Argus Mk.III v Československu-  Pavel Klouček, Jaroslav Matoušek  Hobby Historie č. 38

-os. archiv L. Šolín

 

Pavel Krejčí 1.2021