MiG-21F   "0208"

 

4. slp Pardubice

 

npor. Petr Hajda

 

střelnice Manětín, okr. Plzeň-sever, 27.6.1987

 

 

MiG-21F "0208" byl  jedním z deseti strojů, které dostaly počátkem osmdesátých let experimentální kamufláž. Dalšími letouny byly 0105, 0107, 0203, 0207, 0209, 0315, 0412, 1013 a 1014. Cílem bylo snížení viditelnosti nepřítelem  v bojových podmínkách. Velice rozšířeným omylem  v literatuře je tvrzení, že ostatní stroje létaly v "přírodní barvě kovu". Není to tak. Dural-aluminiový povrch letounů byl ve výrobním závodu přestříkán palivu a oleji odolným lakem AK-113F.  Na ten byl nanesen buď čirý lak AS-16, nebo lak AS-82 s přísadou 7% hliníkového prášku. /Na AS 82 pak ještě jedna vrstva AS-16/

 

 

 
 
 
Aktualizace 22.3.2021: Na  zveřejněný článek zareagovali čtenáři webu a objevily se tak hned dvě fotografie dotyčného letadla. Pan Radek Palička poslal foto "0208" ještě v původním stříbrném kabátě, pan Václav Paleček pak foto z plochy Lhota u Příbrami. Snímek datován 6.6.1987, tedy jen tři týdny před katastrofou! Pánové, díky!
 
 
 
 

 Dne 27.6.1987 došlo na letecké střelnici Manětín k letecké katastrofě, při které zahynul npor. Petr Hajda a byl zničen letoun MiG-21F trupového čísla "0208". 

Npor. Hajda /nar. 1962/, příslušník pardubického 4. stíhacího leteckého pluku se v červnu 1987 účastnil kurzu pro výcvik mladých  pilotů k dosažení kvalifikace 3. a 2. třídy, který organizoval velitel 1. sld 10. LA na letišti Líně. V jeho rámci odstartoval v 15:20 v roji, který vedl mjr. Vejběra. Npor. Hejda letěl ve druhé dvojici jako vedený, vedoucím byl kpt. Kandráč. Úkolem letu byl nácvik střelby raketami S-5K a kanonem na střelnici MANĚTÍN. Po příletu do prostoru střelnice ve výšce 2000m  povolil řídící střeleb střelbu. Roj upravil sestavu  po dvojicích vzdálených od sebe 5-6 km a sklesal do 1550m. První zteč prováděli pouze vedoucí dvojic, vedení měli pouze držet skupinu a nezaměřovat. Oba vedoucí odpálili rakety, vedení piloti drželi bez problémů svoji pozici. Po této zteči následovala druhá, kdy měli vedoucí obou dvojic střílet kanonem. Vedení měli pouze držet formaci a sledovat. Řídícím střelby byly dvojicím přiděleny terče. Kpt. Kandráč zahájil sestup k provedení střelby  a ve vzdálenosti 1450 metrů zahájil střelbu. Npor. Hejda držel od vedoucího odstup 100-150m a udržoval stejný úhel sestupu. Kpt. Kandráč zahájil vybírání zteče ve výšce 380m s přetížením 4G. Vedený npor. Hejda však pokračoval v sestupném letu bez známek vybírání. Když ani ve 200 m nezačal vybírat, vedoucí střeleb vydal rádiem hlasitý pokyn "VYBÍREJ, VYBÍREJ, VYBÍREJ!".  Npor Hajda v tu chvíli uvedl letoun do ostré pravé zatáčky a za 2-3 vteřiny bez zjevného zmírnění sestupného letu v oblouku narazil do země vpravo od terčů. Kpt. Kandráč při pohledu dozadu spatřil už jen výbuch a plameny mezi stromy. Stroj dopadl 220 metrú vpravo a 200m za terčem č. 4 na který byla zteč prováděna. Stroj byl nárazem a výbuchem zničen, pilot se nepokusil o katapultáž a ihned zahynul. 

Kpt. Kandráč ve stoupání vypnul úsekový spínač kanonu a zařadil se do skupiny za první dvojicí. Podle pokynů řídícího střelby trojice provedla zatáčku nad místem dopadu a vyhledávala případný padák. Kromě plamenů a oblaku stoupajícího dýmu ale nebylo nic vidět.

 

Letoun při dopadu přerazil několik vzrostlých stromů

 

Při nehodě došlo k úplné destrukci stroje. Fotograf který místo tehdy dokumentoval se moc nevyznamenal, fotografie za moc nestojí.

 

Vyšetřování katastrofy se soustředilo na činnost pilota v závěrečné fázi zteče. Pravděpodobnou příčinou bylo to, že npor. Hajda ztratil během zteče vedoucí letoun ze zorného pole. Mohlo jít o přenesení pohledu do kabiny, sledování terče atd... Tím nepostřehl, že vedoucí již začal zteč vybírat. Teprve po pokynu řídícího střelby mjr. Jandy pilot zareagoval. Podle vyšetřovatelů došlo zřejmě k tzv. optickokinetické iluzi". Pilot rychle vyhledával vedoucího a mimoděk naklonil letoun doleva, chybu vzápětí "opravil" prudkým náklonem na opačnou stranu a razantním přitažením. Nelze vyloučit, že do pravého pravý náklonu pilot uvedl letoun ve snaze zabránit přiblížení k letounu vedoucího. Moderní terminologií by se daly příčiny nehody shrnout do: "Ztráta situačního přehledu a přechod do manévru který vedl ke kolizi s terénem".

 

Zákres z vyšetřovacího spisu

 

 

 Umělý horizont nalezený na místě havárie /vlevo/ s "letadýlkem" zaraženým v náklonu cca 60°. 

 

 

Útržek z pilotových poznámek - nalezeno na místě dopadu /VUA Praha/

 

   

Výmluvný svědek havárie- část křidélka kamuflované "0208", který mi do sbírky věnoval p. V. Jabůrek

 

 Soupis škod na materiálu

 

 V roce 2018 se mi ozval jeden z aktérů této události, pan Peter Kandráč, vedoucí dvojice při osudném letu. Poprosil jsem ho, aby událost popsal tak, jak ji prožíval on, což myslím přináší velmi zajímavý a autentický  úhel pohledu na tuto více než třicet let starou událost.

Dobrý deň. Skúsim teda zopár spomienok ku katastrofě npor. Petra Hajdu, dňa 27.6.1987, pri ktorej som osobne bol

Lietal som vtedy u 4.slp Pardubice, mal hodnosť kapitána a funkciu staršieho pilota. V osudný deň sa končilo intenzívne dvojtýždňové letné sústredenie mladých poručíkov a nadporučíkov na základni Líňe pri Plzni. Tieto akcie organizovalo veliteľstvo divízie, konkrétne divízny inšpektor plk. Hlavnička, ktorý sa lietaniu a výcviku naozaj rozumel. Ako vravieval, aby mal ten výcvik "břink" tak je potrebné trochu zintenzívniť. Tak sa v Línich zlietli F-ky a UM-ky, mladíci a inštruktori a lietali sme naozaj intenzívne. Lietalo sa na dve zmeny každý deň, po lietaní sme naplánovali ďalší deň, dali si jedno orosené a išli spať. Po týždni nám palivári oznámili, že sme vylietali milión litrov a že nestíhajú navážať. Ale s nejakými nočnými presčasmi to nakoniec zvládli a lietalo sa ďalej. Počasie nám prialo, dni boli dlhé, grafikony sa plnili, takže panovala všeobecne dobrá nálada a radosť z práce. Plnili sa všetky typy úloh vrátane strelieb na pozemné ciele na neďalekej strelnici Manětín. Ten nešťastný let bol posledným letom celého sústredenia, po pristátí mal byť nástup účastníkov kurzu, krátke vyhodnotenie, udelenie odmien a odlet na domovské základne. Finančáci už mali nachystané obálky s odmenami a bolo vidno, že boli celkom hrubé.
 
Plnili sme cv.č. 125 zlietanosť roja pri úderoch roja na pozemný cieľ tzv. zvláštnym manévrom. Vedúcim roja bol mjr. Vejběra, jeho číslom npor. Verner (neskôr veliteľ českého letectva) ja som viedol druhú dvojicu a číslo mi robil npor. Hajda. Úlohou bolo skryte v malej výške priletieť k cieľu, rozdeliť sa do dvojíc tak aby sme sa neohrozovali streľbou a potom zvláštnym manévrom (výskokom z prízemnej výšky) opakovane útočiť na cieľ. Bolo to náročné ale pekné cvičenie. Ostrú streľbu mali vykonávať len vedúci dvojíc, čísla mali len držať formáciu a zbierať skúsenosti z vykonávania manévrov. Vzlet, skrytý prílet, rozdelenie na dvojice a prvá seč neriadenou raketou S5 prebehli hladko, potom taká bezpečnostná, nie veľmi strmá seč na natiahnutie kanóna tiež bez problémov. Boli sme pekne rozdelení na opačných koncoch streleckého okruhu, takže sme mohli ísť kanónom aj naostro.
 
Prvá dvojica urobila ostrú seč, vybrala a uhla zo smeru. My sme v tej dobe zahájili výskok z výšky 100 m nad terénom do potrebných cca 1500 m a zároveň točili na bojový kurz. Pred výskokom som mrkol na číslo, bol tam, kde mal byť, vpravo, trošku dole a 30° vzadu asi 20-25 metrov. Počas zatáčky som sledoval hlavne pridelený cieľ, bol to pravý kruh a než som začal klesať pod uhlom 20° tak som mrkol na číslo ešte raz, bol na mieste. Samotná seč prebieha svižne, pri rýchlosti 800 km/h, ktorá narastá až na 900 km/h je vertikálna rýchlosť k zemi cca 75 až 85 m/s, takže na celý manéver (rozpoznanie cieľa, zamierenie, kontrola vzdialenosti a streľba) s bezpečným vybraním na min. 100 m nad terénom je k dispozícii cca 15 sec. Ale tento manéver sa mi vydaril, ako potvrdila aj neskoršia analýza prostriedkov objektívnej kontroly. Smer sedel, uhol sedel, na správnej vzdialenosti som dal krátku dávku a hneď som začal vyberať strmhlavý let. Na terče som nepozeral, jednak to bolo zakázané, a tie cvičné oceľové projektily bez trhaviny, aj tak skoro nebolo vidno. (To keď som raz strieľal takú propagačnú plnú dávku 60 nábojov pre vojenských pridelencov v kombinácii zápalná - trhavá, tak som zásahy videl, lebo celá dávka trvala 4 sekundy a začínal som z oveľa väčšej výšky aj diaľky.)
 
Ja som už mal nos MiGu nad horizontom, keď som v rádiu počul zúfalé volanie riadiaceho na strelnici, pplk. Jandu: "Vybírej, Vybírej, VYBÍREJ!!!" Hneď som vedel, že to nie je mne, lebo ja som už mal lietadlo v stúpaní, tak som pozrel na číslo a videl som ho posledný zlomok sekundy pred nárazom a potom už len ohnivú guľu výbuchu a rozlet trosiek. Bol som v šoku. Riadiaci zachoval kľud, zakázal ďalšie streľby, nariadil vypnúť spínače zbraní a trochu nás ukľudnil na vyčkávacom okruhu. Mňa potom poslal na pomalý nízky prelet nad miestom dopadu, či tam nie je vidieť rozbalený padák, teda či pilot neskúsil katapultáž. Okrem neveľkého krátera a trochu dymu z horiacich kríkov nebolo vidieť nič, tak som sa zaradil k vedúcemu roja a vrátili sme sa do Líní. Ako som pristál, ani dnes poriadne neviem, ale zautomatizované návyky fungovali. Na konci dráhy som bol skontrolovaný zbrojárom a navedený na bezpečnostnú stojánku, lebo so skoro plným zásobníkom, nábojom v hlavni a natiahnutým záverom sa na prevádzkovú stojánku nesmie. Vypol som motor, spínače, zbrojári kanón mechanicky zaistili. Bez rebríka som vyliezol z kabíny a čakal na auto. Tí chlapci zbrojári o ničom nevedeli, tak sa pýtali, prečo som nevystrieľal všetko, či bola nejaká zádržka. Radšej som im nič nehovoril, však sa dozvedia. Auto prišlo asi o 15 minút a doviezlo ma na miestnosť pilotov. Keď som sa tam objavil, tak nastal šok tentoraz medzi prítomnými. Správa, ktorá prišla zo strelnice totiž bola, že som zahynul ja, tak mi už balili osobné veci, že ich odnesú manželke. Nástup bol zrušený, obálky s odmenami finančáci odniesli a čakali sme na vyšetrovateľov. Medzitým vyvolali film z fotoguľometu a vyhodnotili barospidograf, teda záznam rýchlosti a výšky letu. Ukázalo sa, že to bol môj životný výkon, všetko sedelo v súlade s predpismi, nič som neporušil, zásah raketou bol 30 m od stredu, hodnotenie veľmi dobrý (4) a zo 6 nábojov 4 zásahy, hodnotenie výborný (5). Výpovede pred komisiou trvali celú noc, pýtali sa na všetko možné aj nemožné, skúšali ma zo znalostí predpisov, ale bolo jasné, že chyba nenastala v mojej kabíne. Asi o 4.ráno ma pustili vyspať sa a ráno o 8. sme po raňajkách začali organizovať smutný odlet domov do Pardubíc.
 
Presnú jednoznačnú príčinu sa nepodarilo identifikovať. Z toho mála čo našli, všetko bolo funkčné a ani pilot nič nehlásil. Za najpravdepodobnejšiu verziu sa považovala tá, že pilot začal vyberať trochu neskôr, pritiahol riadiacu páku prirýchlo a posilňovače pozdĺžneho riadenia majú limitovanú maximálnu rýchlosť (z dorazu na doraz asi 1 sec.), takže v riadení ucítil nezvyklý odpor, prakticky pocit zaseknutého riadenia. To ho mohlo prekvapiť tak, že reflexívne páku potlačil, aby uvoľnil "zaseknutie" No a v tom tempe klesania už na opätovné pritiahnutie čas neostal. Keby však ťah na páku neuvoľnil, tak posilňovače by o chvíľočku zabrali. Ja osobne som tento jav tiež zažil pri manévrových bojoch, keď som sa snažil o prechod z ostrej zatáčky 4-5 g, teda s dosť pritiahnutým kniplom, prejsť do opačnej zatáčky "cez chrbát", podobne ako nebohý pplk. Moutvička. Tam bolo potrebné spolu s krídelkami aj razantne potlačiť knipel, aby ma v polohe na chrbte tie g-éčka nenasmerovali k zemi. No a tam som párkrát narazil na tú konečnú rýchlosť posilňovačov, ale vo väčšej výške sa nič nedialo, ten pocit zaseknutia trval len zlomok sekundy.

Miesto nárazu bolo prakticky na úrovni terčov, tzn. že dráhu letu prakticky nezmenil, ako som zamieril lietadlo na terč, tak po priamke pokračoval až do zeme. Z toho bola druhá hypotéza, že mohol dostať infarkt, že kabínu mohla zasiahnuť vyhodená nábojnica z môjho lietadla a že bol v rozhodujúcej chvíli v bezvedomí. Ale nič z toho sa nepodarilo ani potvrdiť, ani vyvrátiť.

 Ale ten Petrov prípad sme s kolegami rozoberali mnohokrát nie len technicky ale aj na základe tých rôznych otázok vyšetrovateľov týkajúcich sa našich vzájomných vzťahov a podobných psychologických aspektov. Tak som si postupne vytvoril určitú hypotézu, o ktorej si myslím že nie je v rozpore s faktmi. Peter bol veľmi ctižiadostivý, čo určite nepovažujem za zlé. Dôstojník, ktorý nenosí v torbe maršálsku palicu je skôr výnimkou. Okrem ctižiadosti však bol aj schopný a pracovitý. Keď som bol koncom r. 1986 prevelený do Pardubíc na funkciu staršieho pilota, tak som hneď zistil, že na túto funkciu sa chystal práve Peter. Takže určitá rivalita tam medzi nami bola, ale nejaké otvorené konflikty nikdy. Peter bol taký typický ogar z Valašska, vždy dobre naladený, aktívny a spoľahlivý. Ale keď nám doniesli vyhodnotenie prostriedkov objektívnej kontroly z posledného lietania, tak sa vždy po očku pozrel aj na moje záznamy. No a to ma vedie k tomu, že si myslím, že sa chcel pozrieť na moje zásahy pri tej osudnej seči. Vystrelený projektil letí asi 1,5 sec. než dopadne. Diaľka streľby bola predpisových 1200 m a pri uhle 20° to znamená výšku 410 m. Dávka trvala asi 0,5 sec. a ja som tak začal vyberať z výšky cca 370 m nad terčom. Prechodový oblúk vyberania činí pri rýchlosti 900 km/h a preťažení 5g pokles cca 100 m, takže ja som do stúpania prešiel asi 270 m nad zemou. Peter zrejme pokračoval v sledovaní terča a za tých 1,5 sec. než dopadli prvé projektily klesol o ďalších 120 m, teda bol 20 m podo mnou, 250 m nad terčom, ale ja už som bol v stúpaní a on v klesaní 85 m/s. Pravdepodobné je, že ma navyše stratil z dohľadu, lebo dopredné rýchlosti sme mali prakticky rovnaké, takže aj tých 20 m výškového rozdielu, ktorý sa veľmi rýchlo zväčšoval (tempom asi 100 m/s) zmenilo moju zdanlivú polohu. Kým sledoval terč tak som mu zrejme rýchlo odišiel z dohľadu zdanlivo dozadu a dohora do Slnka. Keď ma na prvý pohľad nenašiel, tak zrejme z obavy aby ma zdola nezrazil, sa asi pokúsil o odklon doprava (lietadlo narazilo v pravom náklone) a až potom chcel energicky vybrať.  No ale čas na to už nebol, z výšky cca 250 m ostávalo do nárazu okolo 2,8 sec. Keby sa nepokúsil o ten náklon, ale hneď bez náklonu dotiahol na doraz, tak to ešte z 250 m mohol vybrať, teda tesne, ale nebol by prvý, kto rozvíril prach na strelnici. Pri tých rýchlostiach je rozdiel medzi bezpečným vybraním a katastrofou menej než 3 sekundy a Peter toho dňa nemal šťastie.
Je to už dávno, 31 rokov, ale na niektoré veci sa zabudnúť nedá.
S pozdravom

Peter Kandráč

 

Svoji vzpomínku poslal i "Dali" Hruška, toho času letiště Bechyně

...k tomu poslednímu případu,katastrofě npor Hajdy mám takovou osobní historku.V ten den si vzpomínám bylo krásný počasí,pár našich mašin bylo po světě na různých součinnostech. Já jsem tenkrát nikam neletěl tak jsem se poflakoval po letišti. Jel jsem na kole z oběda z L normy a zastavil jsem se na věži na kus řeči se stálým řídícím létání.Tam jsem podle radiokorespondence zjistil,že letí AN 26 z Mošnova přez naší Bechyni kde má naložit nějakou bednu a má pokračovat do Líní.Kde bednu vyloží a po stejné trati se má vracet s mezipřistáním v Bechyni domů do Mošnova.Podle hlasu na rádiu jsem si říkal,že by AN 26 mohl kočírovat kamarád Hrbek.Tak jsem na kole vyrazil na stojánku počkal na Andulu domluvil se s osádkou jestli bych nemohl letět s nima na malej výlet abych nějak zabil nudu.Slovo dalo slovo sednul jsem s klukama v cocpitu oni odstartovali a po cestě jsme poklábosili o všem možném.Pro mě byl l et Andulou 300 m/nt odměna a za hodinku jsem měl být doma.Bohužel nad Thořovicema vidím nějaký divný výraz ve tváři osádky Anduly,a ptám se co se děje kluci mi řekli,že v Líních je průser že mají katastrofu.Sedli jsme v Plzni a okamžitě po takovém průseru následoval zákaz létání.Tak co ted???Já jen v kombinéze a na cizím letišti.Kapitán z Anduly vyrazil na věž,na výškárně nálada pod psa a já čekal jestli se dostanu domu.Za púl hoďky přišel cpt z Anduly že jim povolili přelet domů do Mošnova,já mu říkám jestli na mě nezapoměl,že musím do Bechyně,takže další telefonát na věž,kde byl rozumný člověk vše vyřídil v Bechyni nás taky vzali.Tak jsem se nakonec dostal asi v deset večer domů.V Jeseníkách jsme se potkali potom s klukama z AN 26 tak mě to stálo lahvinku.Tolik moje vzpomínka,byly to krásný časy. Kdo to nezažil ten neuvěří a kdo to zažil ten nezapomene.Fe.cpt Dali Hruška

 

Prameny:

- vyšetřovací spis - VUA Praha

-osobní vzpomínka  P. Kandráč

-MiG-21F/U, nakl. 4+publication

 

Pavel Krejčí 3.2021