Avia S-199 výr. číslo 137 "GY-33"
3. letecký stíhací pluk Brno
por. Strnad Stanislav +
Brno-Líšeň 31.7.1951
S-199 4. lp během zimního provozu.
Trup s viditelným označením. Miroslav Irra ve své knize "Mezek S/CS-199" udává označení tohoto letounu FV-33.
Správně je to ale GY-33
Foto- vyšetřovací spis VUA Praha
Stíhací letoun S-199 se objevuje na těchto stránkách se železnou pravidelností. Komise ustanovené k vyšetřování leteckých nehod v první polovině padesátých let měly jednu jistotu. A totiž, že brzy po uzavření vyšetřování jedné nehody "Mezka" bude zase práce s jinou. To byla ta lepší varianta. Spíše se ale stávalo, že se během hlavního výcvikového období roku práce na vyšetřování jedné "kraksny" překrývala s druhou.
Obětí tohoto nepříliš povedeného letounu se poslední červencový den roku ´51 stal mladý pilot 3.slp v Brně por. Stanislav Strnad.
Pilot vykonával úkol č. 12 (zóna v 5000 metrech) cvičebního řádu pro stíhací letectvo. Po ukončení úkolu v blízkosti letiště se s plynem staženým na zvýšený volnoběh přibližoval od východu k letišti. Pilotův příjemný pocit ze splnění úkolu rychle odezněl, když jeho letounu začal vynechávat motor. Por. Strnad vysazování ohlásil rádiem řídícímu létání a žádal uvolnění dráhy. Byl si jistý, že i s nepravidelně pracujícím motorem dotáhne "Mezka" na letiště. Využil tedy zbytku tlaku v hydraulickém systému a rychle vysunul podvozek a klapky. Podvozek se ještě ani nezajistil, když motor vysadil úplně. Letoun v přistávací konfiguraci bez tahu motoru padá jako kámen, pilot se dostal do kritické situace. Na opuštění letounu padákem neměl výšku. Zavřít podvozek bez tlaku v hydraulice už nemohl a přistání do terénu jinak než "na břicho" je velká sázka do loterie. Poručík Strnad si ovšem vybírat nemohl. Letoun mířil do zvlněného terénu mezi obcí Líšeň a Závody přesného strojírenství Brno známých spíš jako Zetor. Nouzové přistání pilot bohužel nezvládl. K prvnímu dotyku se zemí došlo na velké rychlosti, letoun přišel o listy vrtule a odrazil se od země. V tu chvíli už pilot ztratil nad letadlem vládu. Další náraz do země přišel po 45 metrech a pak následovaly další. Během toho se konstrukce letadla bortila, odtrhla se křídla, kormidla a nakonec i motor. Zbytky trupu letadla se pak posledních několik desítek metrů převracely po zemi. Pilot zůstal uvězněn v troskách kabiny, ze které ho vyprostili zemědělci, kteří se nacházeli v bezprostřední blízkosti havárie. Jeden z duchapřítomných zemědělců běžel pro své nákladní auto. Bylo ale čím dál víc zřejmé, že letec má rozsáhlá vnitřní zranění. Byla proto zavržena možnost odvézt pilota na korbě auta. Náhodný motocyklista jel proto do blízké továrny pro sanitku. Saniťáci ze Zetoru se ale moc nepochlapili. Přijeli na opakovanou výzvu až po 45 minutách. Pilot po převozu do nemocnice blouznil, oslovoval nepřítomné osoby. Podezření na zlomeninu spodiny lebeční se potvrdilo. 8. srpna 1951 por. Strnad následkům nehody podlehl. Stal se tak dalším v řadě, kdo doplatil na technickou závadu Avie S-199.
Na podzim r. 2019 se mi ozval pan plukovník Jaroslav Dvořák. Stanislav Strnad byl jeho spolužákem na LVA. Pan Dvořák mi zaslal článek, který k nehodě por. Strnada sepsal v r. 2004.
„31. července 1951 v 16 hodin 35 minut odstartoval na letišti Brno-Černovice na letounu S-199 (Messerschmitt Bf-109), evidenčního čísla 137, ke cvičnému letu poručík Stanislav Strnad. Náplní jeho letu bylo cvičení podle I. dílu cvičebních osnov, úkol číslo 12 (cvičení v zóně ve výšce 5000 m).
Poručík Strnad byl čerstvým absolventem Letecké vojenské akademie v Hradci Králové, ročník 1949-1951. K 3. stíhacímu pluku, kterému v té době velel kapitán Ján Koval, nastoupil po vyřazení z LVA dne 1. července 1951.
Poručík Strnad byl hodnocen jako velmi dobrý stíhací pilot, ukázněný a uvědomělý důstojník. Měl celkem nalétáno 173 a půl hodiny, z toho na S-199 31 a půl hodiny. Za posledních 60 dnů nalétal 6 hodin. Proč v šedesáti dnech, předcházejících nehodě, nalétal jen 6 hodin lze objasnit, jestliže si uvědomíme, co ony dva měsíce představovaly. Jejich obsahem bylo ukončení bojového výcviku na letišti v Pardubicích, přesun do sídla LVA v Hradci Králové, závěrečné zkoušky, vyřazení z akademie, dovolená.
Když tedy poručík Strnad naplnil obsah cvičení, které mu bylo v souladu s výcvikovým plánem stanoveno, vracel se zpět na letiště. Při návratu na letiště hlásil v 16.58 vysazování motoru a žádal o uvolnění přistávací dráhy. V zápětí ohlásil úplné vysazení motoru. V té době se už nacházel ve fázi letu po okruhu „po větru“ a měl již vysunutý podvozek. S ohledem na výšku letu a vzdálenost od letiště usoudil, že nemá šanci dosáhnout přistávací plochy letiště a rozhodl se proto pro nouzové přistání do terénu, který byl v dosažení. Zda se pokusil o nouzové uvolnění podvozku, které by zvýšilo pravděpodobnost úspěšného přistání do volného terénu, se nepodařilo zjistit. Mimo jiné i proto, že se neprobral z bezvědomí a nemohl být vyslechnut. Standardní způsob uzavření podvozku nebyl po úplném vysazení motoru možný.
Terén vynuceného nouzového přistání představoval zvlněné posečené pole. Napříč směru přistávacího manévru byla alej vzrostlejších stromů, přes pole probíhaly trasy elektrovodů vysokého napětí. V prodloužení směru přistávacího manévru byly objekty Továrny kuličkových ložisek, dnes Zetor. Možnosti volby výhodnějších podmínek pro nouzové přistání byly značně omezené. Místo, kde došlo k prvnímu střetu s terénem a nakonec i k úplné destrukci letounu se nachází jižně od zástavby městské části Brna Líšně, asi 100-150 metrů jižně od dnešní zahrádkářské kolonie, (ta tam tehdy nebyla), asi 350 metrů jižně od vyústění ulice Trnkovy z Líšně směrem na západ na silnici č. 373. Ta v intravilánu města pokračuje na západ jako ulice Trnkova.
Vyšetřovací komise usoudila, i podle výpovědi některých svědků, že letoun bezprostředně před prvním dotykem se zemí klesal k zemi pod velkým úhlem asi 30 stupňů, po prvním dotyku se zemí odskočil asi 45 metrů, pak následovala 5 dalších skoků na vzdálenosti asi 240 metrů. Při každém skoku docházelo k postupné dezintegraci letounu. Velký úhel klesání by nasvědčoval jednak snaze nepřipustit ztrátu rychlosti do rychlosti pádové a kromě toho snaze dostat se co nejrychleji k zemi vzhledem k omezeným rozměrům terénu vhodného pro přistání. K požáru stroje nedošlo. Pilot zůstal po znehybnění trosek v kabině letounu, byl „přikurtován“, to znamená, že měl zapnuty bezpečnostní pásy. Proč komise doporučuje prověřit kvalitu upínacích pasů na těchto strojích, není ve vyšetřovacích materiálech podrobně zdůvodněno. Při příchodu prvního svědka na místo nehody byl pilot v bezvědomí, ze kterého se už neprobral.
Prvním občanem, který byl svědkem události, byl pan Jindřich Švehla (1930) z Brna-Líšně, Belcrediho ulice č. 4. Ten pracoval na poli asi 220 m jižně od místa dopadu stroje. Se svým dodávkovým autem, které měl na poli, přijel k místu kabiny stroje, odkurtoval pilota od sedačky, odpojil jeho kuklu od zástrčky v kabině a s dalším přikvačivším svědkem položil zraněného na vůz a odvezl jej do blízké Továrny kuličkových ložisek. Odtud volali záchrannou službu. Ta pak raněného pilota odvezla do Vojenské nemocnice v Brně Zábrdovicích. Ve Vojenské nemocnici Brno poručík Strnad zemřel dne 8.8.1951 v důsledku těžkých zranění, včetně těžkého zranění lebky. Zranění se nakonec ukázala neslučitelnými se životem.
Podle hlášení velitele pluku se nehoda stala v 17 hodin 4 minuty.
Tak skončil život jednoho z mladých vojenských letců, který se na své povolání obránce Vlasti připravoval v Letecké vojenské akademii v Hradci Králové od 1.7.1949 do 30.6.1951. Stal se tak jedním z 35 vojenských pilotů, kteří zahynuli při výkonu služby vojáka z povolání na letounech S-199 ( Messerschmitt Bf 109) (viz seznam v čísle 30/2002 Zpravodaje Svazů letců České republiky). Byl tedy jednou z mnohých obětí „studené války“, do které byla zavlečena i naše země.
Čest památce poručíka Stanislava Strnada!
V Brně dne 7. září 2004. Ing Jaroslav Dvořák, m.p.“
Zákres nehody- plk. J. Dvořák
Fotografie vyšetřovacího spisu- VUA Praha- fond MNO-VL 1951
Prameny: Vyšetřovací spis ke katastrofě z VUA Praha 1951
Pavel Krejčí 2.2017